特斯拉純電皮卡終于有了一個中文名字，而賽博越野旅行車（Cybertruck）這個稱呼，也給國內(nèi)用戶一種打擦邊球式的遐想。國內(nèi)八座城市的巡展都做了，換個與皮卡不相關(guān)的定位，特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）是不是就可以在國內(nèi)上市了呢？畢竟馬斯克此前的說法是“在中國上路合法化會非常困難”。但現(xiàn)實恐怕是，就算沒有法規(guī)限制，賽博越野旅行車（Cybertruck）想在國內(nèi)銷售，特斯拉自己就辦不到。

在老家被福特壓制，特斯拉靠不銹鋼趕工

核心問題，或許就出在特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）的不銹鋼車身上。首先我們要明確一點，特斯拉不是“專職夢想家”角色?；蛘咧辽僭诎倌昶嚬I(yè)中，特斯拉一定是以極致的商業(yè)化邏輯最終成功出圈的。落在賽博越野旅行車（Cybertruck）身上，之所以要采用不銹鋼車身，其主要矛盾，大概率是其對高生產(chǎn)效率、高成本控制方面的妥協(xié)。直白點說，你以為特斯拉不想在賽博越野旅行車（Cybertruck）上用鋁合金嗎？

但眼下由特斯拉開始推動席卷全球的一體壓鑄技術(shù)，在賽博越野旅行車（Cybertruck）這無疑是被卡住了。雖然此前已經(jīng)有交付9000噸級壓鑄機的消息，暫且不論這種超大壓鑄機的良品率問題。即便落地，想要直接覆蓋車長超過5.6米的皮卡生產(chǎn)。其工藝復(fù)雜程度、生產(chǎn)效率水平等等，也是遠遠比不上對特斯拉對眼下主流B級車型的拿捏。

可對一家來自北美的車企而言，造皮卡似乎是一件繞不過去的事。或者說，想在更大的基本盤打動老家用戶，造皮卡是繞不過去的課題。甚至再大膽一點猜測，雖說特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）的PPT要比隔壁福特F-150 Lightning更早。但如果福特不是更早落地、交付，特斯拉也許還可以給自己的大型壓鑄機更多時間。最后，這個假設(shè)不僅不成立，而且福特還直接為F-150 Lightning用上了鋁制車身。不僅有效控制了電氣化之后的車身體重，還推高了車輛的續(xù)航表現(xiàn)。對特斯拉而言，不僅用鋁合金的技術(shù)先發(fā)高地被搶占，自身的一體壓鑄技術(shù)無法下放，導(dǎo)致盲目上馬純電皮卡項目，容易變成為愛發(fā)電。

最終結(jié)果大家都知道了，在反復(fù)跳票后，使用不銹鋼車身結(jié)構(gòu)的特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）最終誕生了?，F(xiàn)在回過頭看特斯拉對所謂防彈等“美式風(fēng)味”的技術(shù)宣傳，更像是一場對不銹鋼車身的技術(shù)背書。似乎想營造出一種，為了老家用戶，精心想出了冷軋不銹鋼這一技術(shù)創(chuàng)新的人設(shè)。從商業(yè)角度上來說，當(dāng)然也無可厚非。但從技術(shù)角度來說，我們還是要落實到特斯拉最樸實的追求：效率和利潤。

“皮卡加蓋”很簡單，但在中國造出來也沒人買？

從效率角度來說，特斯拉選擇冷軋不銹鋼無疑是正確的。因為它可以剝離傳統(tǒng)汽車制造中有關(guān)沖壓與涂裝方面的流程?？梢哉f，四大車間一下就省去了兩個。同時車身的強度完全不用操心，順便還解決了耐腐蝕的問題。以上特質(zhì)恰好又與皮卡車型的產(chǎn)品定位相契合，也就成為特斯拉在宣傳時更樂于強調(diào)的產(chǎn)品特殊性。但是，如果用不銹鋼造車這么好，那傳統(tǒng)車企們顯然不會等到特斯拉來吃螃蟹。

同樣是在效率方面，雖然直接使用不銹鋼，節(jié)省了制造流程。但這不過是將壓力轉(zhuǎn)移至上游供應(yīng)商處。既然新材質(zhì)連沖壓機都扛不住，很顯然加工它就不是一件容易的事。即便特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）已經(jīng)采用了見棱見角的設(shè)計。是的，這種極具科幻色彩的設(shè)計，很大程度上也是為了供應(yīng)商和后期的焊接工作減負。另一個影響效率的地方，在于車重。不銹鋼材質(zhì)畢竟沒有鋁合金材質(zhì)那樣的減重天賦。特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）約3噸左右的車重，將成為性能和能耗上的負擔(dān)。

雖然從最終的性能表現(xiàn)上來看，特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）的加速成績依舊是大力出奇跡。但得到這一切的綜合成本不會騙人，面對超過6萬美元的起售價（還是單電機版本），隔壁福特F-150 Lightning的起售價還不到5萬美元。另一個可以佐證特斯拉成本控制失敗的點，在于2019年該車首發(fā)時，單電機后驅(qū)版的價格不足4萬美元的預(yù)期。在維持不銹鋼材質(zhì)的基礎(chǔ)上，且不論之后制造效率是否能夠得到質(zhì)的提升，光是維持供應(yīng)鏈本身，想把價格打下來2萬美元，都并非易事。

再當(dāng)我們把視角回歸到中國市場，情況就更清晰了。假設(shè)特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）要在國內(nèi)上市。那么首先特斯拉需要構(gòu)筑一條冷軋不銹鋼供應(yīng)鏈，以及工廠配套符合新要求的焊接和總裝車間。而這恰好是與特斯拉現(xiàn)階段在國內(nèi)鋪設(shè)的一體壓鑄鋁合金生產(chǎn)線相悖。在此基礎(chǔ)上，恐怕最多也只能像特斯拉Model S那樣，通過少量進口，以滿足少部分人群的獵奇消費心態(tài)。既如此，是否能夠滿足不同的法規(guī)需求，也就不是核心矛盾了。

順著法規(guī)問題，我們也再來一點延展。從巡展選定的八個城市來看，特斯拉有側(cè)重西部地區(qū)這種傳統(tǒng)皮卡消費地的傾向，但更多的還是對國內(nèi)核心一、二線城市消費能力的認可。那么特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）確實需要做出一些針對性的改變。最常見的，也就是所謂“皮卡加蓋”操作。但是要改變車身固定形態(tài)，就又回到我們今天聊到的核心問題。不銹鋼材質(zhì)的可塑性太差，開模成本太高，邊際效應(yīng)不明顯。然后還得專門根據(jù)中國市場進行調(diào)整，本就高企的成本控制壓力，怕是要上天。

所以說，在更大的一體壓鑄鋁合金技術(shù)成熟之前，特斯拉賽博越野旅行車（Cybertruck）想要真正意義上的進入中國市場，恐怕是相當(dāng)困難。其主要矛盾壓根就不是國內(nèi)的法規(guī)問題，而是特斯拉作為一家優(yōu)秀企業(yè)對效率和收益上的精確考量。那么在此之前，特斯拉先想辦法超過小米汽車的壓鑄機噸位再說吧。