令車企“談虎色變”的新能源汽車補貼新規(guī)終于落地,新能源汽車在經過長達十余年的大力補貼之后,終于慢慢褪去“保護色”。
3月26日,財政部、工信部等四部委發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知中指出,新能源乘用車、新能源客車和新能源貨車的補貼標準進一步降低。通知于發(fā)布之日開始實施,將有三個月的過渡期。
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實際上,新能源汽車補貼政策退坡機制是政策部門的一個既定思路,從長遠來看有利于國內新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展。但在短期內,補貼標準的降低無疑也會使眾多新能源車企承受更大的市場拓展壓力。新能源汽車補貼就像車企的拐杖,當這根拐杖越來越短甚至被剝奪的時候,能堅持走到終點的車企才是勝者。
新能源市場上演“優(yōu)勝劣汰”的進化論
具體來看,新能源乘用車設置兩檔補貼標準,續(xù)航250km以下的車型取消補貼,250≤R<400的車型補貼1.8萬元,補貼下滑60%;R≥400的車型補貼2.5萬元,補貼下滑50%;插電式混動車型補貼1萬元,下滑55%。
與以往相同,本次退坡依然遵循了“扶強”原則,續(xù)航里程越長,電池能量密度越大,能耗水平越高的新能源車型獲得的補貼額度就越大。
相反,續(xù)航里程為250km以下的將遭到“毀滅性打擊”,新政推出前續(xù)航里程150≤R<200的車型享有1.5萬的補貼,200≤R<250的車型享有著2.4萬的補貼。而新政推出后續(xù)航里程為250km以下的車型補貼完全取消。
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不得不承認,新政的推出確實順應了時代的發(fā)展,我國儼然成為了世界第一新能源汽車大國,諸多新能源車企像雨后春筍般冒出來的同時也造就了另一種狀況——新能源企業(yè)良莠不齊。
補貼新政就像一只大手,一邊推動實力強的新能源車企提升生產技術、降低汽車生產成本;一邊將那些實力弱,靠補貼度日的新能源車企淘汰出局。
在前些日子,《一品汽車》曾對北汽新能源總經理馬仿列進行過采訪,其中談及到補貼政策退坡的問題,馬仿列表示:“我們預計在補貼政策退坡以后,沒有實力、沒有規(guī)模的小企業(yè)將退出市場,而且現(xiàn)在一些互聯(lián)網造車企業(yè)因為補貼退坡,紛紛在退出市場。所以,從這個意義上來說,我認為對北汽新能源不是一件壞事,從長遠來說是好事?!?/span>
而比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江則認為,汽車產業(yè)不管在什么時候,都是以產品為核心。比亞迪在新能源方面布局已久,其在純電動及插電式混合動力汽車方面都有著一定技術優(yōu)勢。
作為新能源領域排名前列的車企,從北汽新能源和比亞迪的發(fā)言中我們也可以看到真正有技術儲備、有能力的車企并不懼怕補貼退坡。所以說,補貼新政的出臺就像達爾文的進化論一樣,在經過外界洗禮之后,強大的企業(yè)才能在“優(yōu)勝劣汰”中存活下來。
車企在三個月的過渡期中能做點什么?
任何政策的出臺都不是一蹴而就,補貼新政留給了車企三個月的過渡期。也就是說到2019年6月25日補貼新政開始正式實施。
雖然有實力的車企不懼怕補貼退坡,但補貼退坡政策卻真實的影響了消費者對新能源車型的購買熱情,從而多少會影響到車企的銷量。對此,三個月的過渡期則成為車企的關鍵時間節(jié)點。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長 崔東樹表示:“在這三個月的過渡期中,談技術提升,談擴大細分市場還為時尚早,現(xiàn)在車企應從實際入手,趁過渡期的時間多賣車,從而拉升全年銷量。此外,車企還可適當減少旗下產品的續(xù)航里程,節(jié)約成本應對補貼退坡?!?/span>
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中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華則認為:“在這三個月的事件中,應重視好產品品質和安全性,如果產品品質和安全性出現(xiàn)問題,那么失去補貼政策后車企的日子會更不好過。”
補貼新政一出臺,各家車企紛紛響應,3月26日晚上市的易至EV3補貼后6.68-8.38萬,保價到2019年6月30日,不受補貼新政影響。
廣汽新能源則表示:GE3 530享國補6.6萬+地補2.47萬,補貼售價與去年保持一致,差價由廠家承擔。GS4 PHEV享國補2.2萬+地補1.1萬,補貼售價與去年保持一致,差價由廠家承擔。比亞迪汽車公關總監(jiān)楊昭也表示比亞迪新能源車型同樣不漲價。與此同時,造車新勢力小鵬G3承諾過渡期不漲價;前途K50售價按照2018年最高國補和最高地補來算。
從各家車企的表態(tài)中來看,大家都在準備自掏腰包響應新政,準備迎接新政的到來。
總結:補貼的退坡甚至取消,正是促進市場良性發(fā)展的訊號,就像小孩離開父母的庇護一樣,中國新能源汽車的發(fā)展還是要依靠自身實力。盡管補貼退坡可能會導致車市增速放緩甚至下滑,但這也會讓未來的新能源汽車市場更加成熟。