誰曾想到，曾經(jīng)背靠寶馬的華晨汽車，已經(jīng)淪落到要賣股份的地步。

據(jù)《歐洲汽車新聞》（Automotive News Europe）報道，華晨汽車正考慮出售其剩余的25%股份，多家中國企業(yè)對華晨汽車集團(tuán)出售剩余25%股份感興趣，其中包括一汽集團(tuán)和其他新興企業(yè)，目前談判正在進(jìn)行中，尚未做出最終決定，可能不會達(dá)成交易。不過，針對相關(guān)消息，華晨汽車方面暫未公開回應(yīng)。

盡管華晨汽車對于是否賣股份這事，還沒有相關(guān)的回應(yīng)，但回顧這家車企一路走來的歷程，其實(shí)是相當(dāng)令人嘆息的。畢竟在歷史上，華晨集團(tuán)旗下?lián)碛兄腥A、金杯、華頌三個自主品牌和華晨寶馬、華晨雷諾兩個合資品牌。那個時候，華晨集團(tuán)可謂相當(dāng)風(fēng)光，旗下的“中華”汽車品牌是國產(chǎn)品牌中的佼佼者，再加上背靠寶馬的技術(shù)，它比起很多自主車企來講都少走不少彎路。

比較可惜的是，在華晨集團(tuán)風(fēng)光了十多年后，這家車企也在2020年底正式宣告破產(chǎn)重整。而到了2024年的現(xiàn)在，華晨集團(tuán)只剩下華晨寶馬在苦苦支撐。數(shù)據(jù)顯示，2023年寶馬集團(tuán)在中國市場共交付824,932輛BMW和MINI汽車，同比增長4.2%。雖然從銷量的角度來講，華晨寶馬依舊非常能打，可要知道的是，華晨集團(tuán)如今只持有華晨寶馬25%的股權(quán)，也就是說能在合資公司中所獲得的利潤也將大幅減少，這或許也是它傳出再賣股權(quán)的原因。

歸根究底，華晨汽車混成現(xiàn)在這副模樣，也是咎由自取。

一方面來看，在2003年與寶馬合資成功之后，華晨汽車沒有認(rèn)真去學(xué)習(xí)寶馬的技術(shù)，畢竟當(dāng)時每賣出1輛寶馬賺的利潤，都有華晨的一半，華晨也開啟了躺著賺錢的時代。長期下來，華晨汽車也養(yǎng)成了懶惰的性子，并且嚴(yán)重依賴于寶馬，三大件的核心技術(shù)，學(xué)不到，也拿不來，缺少自主化的創(chuàng)新能力。在愈發(fā)內(nèi)卷的國內(nèi)汽車市場，一旦失去了核心競爭力后，華晨汽車最后被寶馬“反客為主”也并不是什么意外的事情。

另一方面來看，在此期間，華晨內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)也比較混亂，并且開始出現(xiàn)了內(nèi)斗不斷的情況，這也導(dǎo)致相應(yīng)的華晨中華和金杯都開始逐漸走向沒落，華晨中國收益連年下滑，到2019年僅為38.62億元。再加上當(dāng)時疫情的影響，更是進(jìn)一步加劇了華晨集團(tuán)的債務(wù)危機(jī)，集團(tuán)的經(jīng)營狀況惡化得很厲害，在一定程度上也加速了集團(tuán)的破產(chǎn)。

只能說，華晨汽車確實(shí)太拉垮了，這么多年以來，旗下的自主品牌基本沒有能打的，好好一個中華最后也被華晨給毀了，所以最后只能依附于寶馬生存。但眾所周知，若是過度依賴合資品牌、自主研發(fā)能力不足的話，對于集團(tuán)而言只是雪上加霜，隨著“洪水猛獸”的不斷到來，被沖擊也只是時間問題。

寫在最后

一言以蔽之，國內(nèi)的汽車市場本身就處于微增長狀態(tài)，再加上新能源汽車不斷崛起之后，汽車市場的清洗還會更加迅速。畢竟行業(yè)優(yōu)勝劣汰似乎是亙古不變的真理，而那些沒有品牌、核心技術(shù)、資本的車企，無疑都將紛紛倒下。這是汽車發(fā)展的必然結(jié)果，也是汽車變革的必經(jīng)之路。華晨汽車的落敗，也再次印證了這樣的道理！

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