華晨破產(chǎn)：舔狗28年，一無所有
剛買輛車，廠商就倒閉了，對大多數(shù)人來說，都是個觸霉頭的事情。
但華晨寶馬的車主們恰恰是少數(shù)。
11月30日，深陷債務危機的華晨汽車集團控股有限公司宣布破產(chǎn)重整（不包括合資品牌），震動了汽車行業(yè)和車友圈。
作為華晨旗下最重要的產(chǎn)品車型，華晨寶馬車主們的第一反應卻是——終于不用摳車標了！
一直以來，“華晨寶馬”雖然也是寶馬，但“華晨”二字總免不了遭遇摳標辣手。
其他汽車要改裝，內飾、音響、保險杠、排氣管、尾翼、大燈，不花個大幾萬總感覺提升不了逼格。
華晨寶馬就不一樣了，一根魚線、一個熱風槍，幾分鐘，只要扣掉礙眼的“華晨”，分分鐘感覺起步更快了、爬坡更有力了，一腳油門200碼，不費勁！
車主們都調侃，扣掉一個字，至少升值五萬。
玩味的是，還有不少人是從語言學和字體設計上，非常嚴肅地看待“摳標”這件事情，把扣車標和低俗的虛榮區(qū)分開。
無論如何，寶馬可以漏油，但“華晨”必須摳掉??！
所以，在虎撲車友圈里 ，奔馳套圈改邁巴赫、華晨寶馬摳掉華晨、眾泰變裝保時捷，已然成為了裝逼界的三大顯學。從北上廣一線到五六七八線，不同消費層次車友們在這個夢想上實現(xiàn)了前所未有的統(tǒng)一。
看到此情此景，隔壁的“北京奔馳”，默默把“北京”和“奔馳"連在了一起。
但是，烏鴉還是要說句公道話，被拿來與“山寨之王”眾泰比，總是被摳標的“華晨”還是有點委屈的。
華晨集團旗下?lián)碛腥A晨中國、申華控股、金杯汽車和新晨動力 4 家上市公司，其中華晨中國更是承載了華晨中華、金杯、華頌三大自主品牌及雷諾、寶馬兩大外資品牌的整車生產(chǎn)、研發(fā)業(yè)務，實力不可謂不雄厚。
那些不了解華晨的人，把華晨看做連累寶馬逼格的累贅，才會出現(xiàn)“摳標”現(xiàn)象的泛濫。只有懂得華晨當年輝煌的人，才會真正感嘆一句：
好好一副牌打成這樣，這干的叫什么事嘛！
1
華晨的起點不可謂不高。
1992年10月9日，華晨中國汽車作為第一家中國國有企業(yè)概念股上市，媒體給了頂大帽子——“社會主義國家第一股”。
推動這一切的是一個關鍵人物——仰融。
在仰融橫跨政商的關系運作下，注冊地在百慕大的華晨中國汽車控股了沈陽金杯客車共計51%的股份，而注冊主體是一家為上市專門成立的非營利機構——“中國教育基金會”。
為什么仰融能完成這樣一連串復雜的操作，主要還是時勢造英雄。
早年間，仰融在越南打過仗，西南財經(jīng)讀過博，證券市場摸過魚，南下香港創(chuàng)過業(yè)，還與大陸信托機構有一些合作，周身都環(huán)繞著一股神秘的光環(huán)。
當時，美國對華制裁兇狠，中國國企改革融資困難，雄心勃勃的仰融萌發(fā)了一個今天還有很多人認同的天真想法：
只要讓中國企業(yè)到美國上市，把兩國利益捆綁在一起，中國外交不就打開局面了嗎？
恰好，當時沈陽金杯汽車廠打算引入豐田的第四代海獅面包車，但缺乏資金，所以經(jīng)人引薦，與仰融一拍即合，雙方成立新的金杯客車廠。
當時中國也需要摸索社會主義市場經(jīng)濟的道路，于是從國資委到中央一路綠燈，發(fā)文授權仰融：托！管！經(jīng)！營！沈陽金杯這筆國有資產(chǎn)，才有了華晨中國汽車代表中國國企在紐交所的上市。
正當仰融放眼其他大型國企，準備將“金杯模式”推而廣之，“幫助中國大型企業(yè)走向國際資本市場”時，卻發(fā)現(xiàn)自己不可能只玩資本游戲了。
原來，上市融資來的7200萬美元還沒解決沈陽金杯客車廠的問題，原老總趙希有便突然下臺，企業(yè)內部大亂。
華晨中國汽車也被美國人懷疑就是一個空殼子，因此股價不斷下跌，甚至有被控詐騙，賠個精光的危險。
同時間，國內監(jiān)管層也發(fā)覺仰融這套內含的國有資產(chǎn)流失危險，仰融不得不終止資本大夢。
1995年，仰融只好掛帥董事長，帶著一幫不懂汽車的人硬著頭皮開始了對沈陽金杯客車的改革管理，比如淘汰人員老化、素質低下的職工隊伍。
幸好，引入豐田技術的金杯海獅，讓外行人仰融坐穩(wěn)了汽車大佬位置。
當時中國市場流行一汽“小解放”低端面包車，車型好、便宜省油，是國內公司單位采購首選。
在豐田全面的指導與技術支持下，金杯客車在豐田第三代海獅車的基礎上修修改改，推出了新型金杯海獅SY6480，外觀和性能都壓了“小解放”一頭。由于生產(chǎn)線采用了豐田的精細管理，成本還能夠壓得更低，至今都是金杯海獅的經(jīng)銷宣傳點。
1996年，金杯海獅上市，憑借性能、價格以及仰融團隊財務上的優(yōu)勢，在各地市場打得一汽“小解放”節(jié)節(jié)敗退。后者當年便從盈利轉為虧損數(shù)億元，從此一蹶不振，兩年后直接從市場消失了。
隨著金杯海獅一躍成為國民神車，仰融也放手開始了資本大舉擴張。
仰融不斷出手買買買，花了數(shù)十億元，通過控股、獨資等形式，把一家孤零零的金杯客車廠發(fā)展為囊括小客車、轎車、SUV、皮卡的整車制造、發(fā)動機生產(chǎn)、零部件供銷與汽車分銷在內的龐大汽車集團，登上2002年十大并購人物。
仰融還四面出擊，一度掌控了國內外六家上市公司，各種關聯(lián)企業(yè)158家，其中控股138家，形成了當時總市值超過300億元的華晨系帝國，因此得了個外號——“中國第四汽”。
但這個時候，華晨旗下仍舊只有金杯海獅小客車這么一個孤零零的盈利點，汽車產(chǎn)業(yè)賺錢的緩慢顯然無法維持華晨如此狂飆的擴張。
對于一個在資本市場起家的人，“以造車為手段，以金融為目的”才是仰融的真面目。很多人干脆說，華晨本質上應該是家投資銀行！
所以當寧波特許仰融成立建筑公司，參與杭州灣跨海大橋項目，以此吸引華晨將最新引入的英國羅孚汽車項目從沈陽轉移到寧波時，仰融非常痛快地答應了。
建設當中的杭州灣跨海大橋
比起工業(yè)歷史長久的沈陽，寧波除了錢和地，并沒有重工業(yè)底蘊，基本就是從零開始。但杭州灣跨海大橋項目的利潤實在誘人，盡管前期投資巨大，但也足夠給虛胖的華晨系建立起第二個支撐點了。
更重要的是，這也讓仰融有了對沈陽地方政府索要華晨股權的籌碼。
仰融這么一搞，遼寧哭了，沈陽哭了。
2000年左右，東北經(jīng)濟正被下崗潮折磨。遼寧人舉全省之力，褲衩都賣了，要啥給啥，就為扶持你一個華晨，還沒等到真正掙錢，就換來一個這？？？
仰融似乎忘了，當初國資委給仰融的尚方寶劍是：托管經(jīng)營國有資產(chǎn)。
誰也不知道仰融如果專心致志搞技術、造汽車，今天會不會多一個比亞迪、吉利、長城，但歷史沒有假設。
最終雙方交惡，仰融被趕出了華晨，先是氣不過拋售華晨股票，后因國資流失被逮捕調查，最終遠走美國，告起了洋狀。
2
2003年，仰融出局了，引入項目泡湯了，但華晨龐大的體系還要繼續(xù)往前走。
曾寄予厚望的“中華”系列汽車市場沒打開，月銷不足500輛，淪為市場毒藥，僅靠金杯海獅獨木難支的華晨連年虧損，始終走不出“等待死亡”的旋渦，就等破產(chǎn)清算了。
仰融留下的資本大攤子，連續(xù)難走了兩任當家人。
當時身在海外的仰融都承認，就算自己上，要救活華晨也是難！難！難！
2006年，第四任華晨掌門人祁玉民走馬上任，一邊收縮仰融的資本帝國，一邊全面降價打價格戰(zhàn)。
為什么打價格戰(zhàn)?因為祁玉民對華晨本身也沒有信心。
幸好，2003年華晨動蕩之時，及時與德國寶馬合資成立華晨寶馬，各持股50%，留下的一線生機。
為了挽救華晨，祁玉民三顧茅廬，找到寶馬求援，表態(tài)“華晨將是寶馬在中國唯一的合作伙伴，而且永遠是排他性合作。”
“底盤是保時捷調校的；造型內外飾是意大利搞的；發(fā)動機是和寶馬合作的，三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？”祁玉民毫不諱言華晨這套拿來主義的理念。
祁玉民知道，華晨沒有研發(fā)實力，而且早已對外來技術形成了渠道依賴。所以要救命，只能全靠與寶馬生拉硬扯撐場子，靠價格戰(zhàn)沖銷量才能活下來，所以完全沒有比亞迪、長城等國產(chǎn)汽車奮起直追的勇氣。
此外，僅僅通過對華晨寶馬50%的占股，華晨每年輕松分走幾十億，所以更加習慣處處沾寶馬的光。
寶馬將華晨從死亡邊緣拉了回來，也讓華晨死死地與寶馬捆在了一起。
這樣的后果是，在百度一打華晨，自動彈出的大部分都是華晨寶馬，外界也是說華晨必談寶馬，批評華晨“棄中華，傍大款”。
祁玉民不是不明白核心技術的重要性：
可問題是：華晨的市場本來就是蹭寶馬品牌、技術換來的，你靠什么讓人家把核心技術拿出來？
左腳踩右腳想上天，邏輯陷入死循環(huán)，量子計算機也算不出華晨的最優(yōu)解。
所以，華晨指望“市場換技術”的結果是，花大價錢不但拿不到寶馬真正的技術，甚至連造車基本功都丟了。
比如，中華V7越野車號稱10萬就能買到的寶馬心臟，由祁總親自站臺，但卻是寶馬淘汰不用的發(fā)動機，不但油耗大，做工還差，市場根本不買賬。
又比如，2017年4月份，號稱花了三年、26億研發(fā)上市的華頌7商務車銷量區(qū)區(qū)只有1臺！因為上市后，有車主居然發(fā)現(xiàn)新車的側滑門都無法關閉嚴實。
華晨原有自主品牌越做越差，新能源車方面也是一團漿糊。
根據(jù)官網(wǎng)消息，2018年，華晨僅有一款中華H230EV在售，續(xù)航只有可憐的150km，還不如老年代步車，售價卻超過16萬元。
車子做成這樣，被工信部直接取消掉新能源車資質也就不奇怪了。
此外，金杯海獅的國民地位也被五菱神車所替代，旗下自主品牌丟掉了所有地盤。
祁玉民掛在嘴邊的那句“同樣的車，換上豐田或者寶馬的牌子，至少多賣5萬元”，成了車主們爭相扣掉“華晨”的最好理由！
隨著其他國產(chǎn)車品牌的崛起，越來越挑剔的中國車主們自然對挾洋自重的華晨越來越不買賬。買國產(chǎn)車的不喜歡華晨，買華晨寶馬的選擇扣掉華晨，華晨品牌力雪崩，營收一降再降。
在 2015 年至 2019 年的幾年間，華晨寶馬累計為華晨貢獻的利潤高達 269.2 億元，剔除這部分利潤后，華晨的自主品牌累計虧損 34.84 億元。
華晨寶馬成了華晨唯一的輸血來源。
2018年，外資進入中國汽車市場持股50%的限制提高到75%，寶馬立刻砸下260億強勢收購華晨持有的25%華晨寶馬股權。
華晨身中致命一刀，成為新政的第一個犧牲品。
華晨為什么不拒絕呢？
并不是華晨不想拒絕，而是已經(jīng)淪為代工廠的華晨沒有半點拒絕的底氣，因為寶馬已經(jīng)與長城簽訂合資協(xié)議，華晨不想分肉，以后恐怕連湯都沒得喝了。
失去了華晨寶馬的一半利潤分成 ，華晨的虧損越發(fā)嚴重 ，上下游供應商和合作伙伴的信心也遭遇打擊，引發(fā)了一系列危機，導致華晨集團走到破產(chǎn)重整的境地。
今年，受新冠肺炎疫情影響，華晨自主品牌經(jīng)營狀況進一步惡化，6月份銷量降到了69臺的冰點，長期積累的債務危機爆發(fā)，負債超過1300億元，徹底失去融資能力。
更關鍵的是，華晨寶馬已經(jīng)連續(xù)14年成為沈陽、遼寧納稅第一大戶，在掌握核心技術的寶馬與扶不起的華晨之間如何選擇，地方政府心知肚明。
目前，華晨汽車集團原董事長祁玉民涉嫌嚴重違紀違法，遼寧省紀委監(jiān)委正展開調查。
舔到最后，一無所有，大概是華晨這二十多年最好的概括了。
3
如今華晨破產(chǎn)重整，很多人又把曾經(jīng)的資本大佬仰融搬了出來懷念一番，指責華晨背離了仰融的路線，杯葛下當初的司法糾紛，唱唱國企不如私營的老調。
華晨有國企病嗎？有，但這肯定不是華晨破產(chǎn)的病根。
恰恰是仰融一開始就把華晨拖入“外資依賴癥”的泥潭。
仰融一直都把重心放在資本市場，所以接手金杯客車之時，就只看到豐田在內的著名汽車廠，很多型號都不是自己設計的，寶馬奔馳雖然制造精密，但零部件也都是對外采購的，連造型也是交給意大利的設計公司。
但他完全沒看到，這些企業(yè)都是有自己的看家核心技術，才敢在國際市場討價還價。
仰融不管這些，腦子靈光乍現(xiàn)，一條中國汽車的金光大道（投機捷徑）出現(xiàn)在他的眼前！
如同發(fā)現(xiàn)新大陸一樣，仰融興奮地與周圍人分享他的中國汽車理念：
“經(jīng)濟全球化當下，關鍵是知識產(chǎn)權是否被自己所掌握。世界上有那么多汽車研究和設計機構都大量閑置，非要將國門設一道鐵絲網(wǎng)，關起門來設計生產(chǎn)，非要將中國設計的產(chǎn)品才叫國產(chǎn)化、自主開發(fā)，這錯了！”
“中國20年內能出一個世界級的設計大師嗎？不投100億進去，自己怎么可能設計得出車來？”
“為什么我們不能這么做？為什么我們的中國汽車老是搞小而全、萬事不求人？一個企業(yè)一定要100%在本土研發(fā)生產(chǎn)？”
1997年，仰融找來了曾經(jīng)服務過寶馬的意大利設計師久加諾，從馬可波羅到通心粉，滔滔不絕講了一通中國式審美，并親自對前臉格柵、裙圍部分提出一大堆修改意見，讓這位意大利大師直呼:
你有錢，聽你的！
三年后，一款完全由外國設計研發(fā)，但華晨卻擁有（買下）整車自主知識產(chǎn)權的“中華”汽車亮相 ，仰融因此登上了官媒，成為民族之光。
2001年，為了研發(fā)下一代中華汽車，仰融又看中了德國寶馬手里的英國百年老店——羅孚汽車。
彼時，崇尚手工才有靈魂的英國汽車早就被市場淘汰了，羅孚衰退了幾十年都沒緩過來 ，在寶馬手里還爆出20億美元巨虧，變成了國際汽車業(yè)躲都來不及的燙手山芋。
但對于從中國遠道而來的仰融一行人來說，羅孚的技術、品牌和發(fā)動機實在太有逼格了，太英倫范了。
仰融發(fā)揚了抄底的投資精神，憑借資本優(yōu)勢，準備通過一系列技術轉讓、生產(chǎn)線引入和市場銷售安排，一口氣直接把這家給英國女王供過車、給皇家空軍造過發(fā)動機的百年老店變成中華老字號。
真有這么便宜的事嗎？想多了。
華晨能不能拿到羅孚的核心技術還說不定，寶馬卻早已樂開了花。
華晨一接盤羅孚，寶馬不單甩掉了累贅，還通過華晨探明了中國市場，開開心心的簽了合資協(xié)議，一舉殺入中國。
這樣貌似微笑合作，實則心懷叵測的對手，仰融還給華晨找了豐田、通用、雷諾等三家。
面對什么技術底牌都沒有的華晨以及根本不打算投入搞研發(fā)的仰融，這些國際汽車老油條怎么可能給你核心技術？
仰融如果繼續(xù)執(zhí)掌華晨會如何，誰也不知道，但可以肯定，華晨最終不僅沒能改出仰鋪設的軌道，反而一條路走到了黑。
其實，遠走美國后，連仰融自己也沒有擺脫慣性思維。
2009年，沉寂已久的仰融突然拋出一個宏偉造車計劃：在美國投資100億美元，建設一個產(chǎn)能300萬輛的汽車項目；同時在中國投資400億～450億美元，建設一個產(chǎn)能100萬輛的汽車項目和300萬套的發(fā)動機項目。
然而，幾年后，仰融的正道汽車概念車一發(fā)布，熟悉的味道就來了。
十家九騙的石墨烯電池、可疑的一千公里續(xù)航、牛逼轟轟的意大利賓法外形設計，一切都是給資本目標鋪路。
今天再看，所謂的正道汽車，除了發(fā)布會和概念車，至今杳無音信，香港上市的股票也跌成了一元不到的“仙股”，還讓寧波地方政府的造車計劃又撲了個空。
十幾年了，仰融絲毫不改資本大師本色。
汽車合資，從一開始就是一條憑技術說話，充滿爾虞我詐的危險之路，別說仰融一介資本玩家，就連國家出面都險些被坑 。
1983年，經(jīng)過四年時間談判，北京汽車與美國汽車公司宣布合資成立中國第一家合資車企——北京吉普公司。
中方希望引入美國技術與北京汽車的經(jīng)典產(chǎn)品BJ212做嫁接改進，聯(lián)合開發(fā)新車型，逐步取代老產(chǎn)品從而實現(xiàn)技術自主。
BJ212
但美國人卻橫挑鼻子豎挑眼，全盤否定了BJ212，只為把切諾基以零件形式，全盤直接出口到中國，讓中方變成組裝代工廠。
沒有技術就沒有話語權，為不讓合資計劃泡湯，中方放棄了聯(lián)合開發(fā)，決定先以散件組裝形式引入少量切諾基。
但美方的胃口顯然沒有得到滿足。
1985年，首批700多輛切諾基BJ213組裝完成下線。
正當?shù)诙?008輛切諾基散件在美國港口裝箱待發(fā)時，中國卻由于外匯緊張，政策被迫收緊，無法及時支付貨款。
美國汽車公司以貨物在港口滯留的損失為借口，單獨在美國召開記者會，無限拔高事件性質，批評中國不適合搞投資，威脅停止資金投入、停止技術轉讓、停止人員培訓，撤走美方專家。
《紐約時報》、《華盛頓郵報》等媒體紛紛刊文，把一件商務糾紛迅速上升為政治事件，宣稱中國的改革開放面臨失??！
這就是中國汽車發(fā)展史上驚動中央的“吉普風波”。
等到中國政府、企業(yè)派出人員和美國汽車公司談判時，對方果然開出了真正條件：
中國五年內購入組裝切諾基4萬輛，總金額7.8億美元。
如果協(xié)議達成，美國汽車公司一石三鳥：
1、徹底打入中國市場，建立起完善的經(jīng)銷體系；
2、扼殺中方自有產(chǎn)品，斷掉中方獨立研發(fā)可能；
3、外匯緊張的中國短時間無力引入其他外資品牌。
中方當然不可能答應這種條件，所以雙方在談判桌上鏖戰(zhàn)五個晝夜，最終確定購入切諾基散件數(shù)量降到12500輛，同時必須加快國產(chǎn)化步伐。
“吉普風波”宣告平息，卻給幻想“市場換技術”的人敲了一個警鐘：
你想換別人的技術，可別人要的是你整個產(chǎn)業(yè)命脈。
每過幾年，中國就會出現(xiàn)一批靠并購、整合的資本狂人，比如90年代創(chuàng)立德隆系的唐萬新、10年后崛起的賈躍亭以及看似造汽車的仰融。
不明不白的第一桶金，拿來主義的忽悠套路，跨領域的瘋狂資本擴張，是他們共同的特征。
一次又一次，老百姓把這些無限擴張的資本龐然大物看做民族企業(yè)的希望，連他們自己也被自己洗腦，以為不斷買買買，靠規(guī)模就能撐出一個商業(yè)帝國。
無論他們如何高舉民族品牌大旗，說什么把紅旗插向世界之類的癡人妄語，只要不在乎自主研發(fā)，內核都是“買辦思維”。
幸好，今天的一系列事實都證明，凡是奉行拿來主義的企業(yè)，凡是沒有核心競爭力的企業(yè)，最終都會被市場拋棄。
更重要的是，中國再也不是當年那個技術仰人鼻息，見到洋品牌就雙腿發(fā)軟，需要拄拐杖，否則只能雙膝跪地直呼牛逼的弱逼了。
2018年，比合資比例放開更震驚汽車行業(yè)的，是特斯拉第一個以獨資身份的外國車企進入中國，還享受超過100億的優(yōu)惠貸款用于建設上海超級工廠。
一時間，馬斯克喜不自勝，國內所謂的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力則一臉懵逼。
很多人都奇怪，明明是特斯拉需要中國市場，為什么反而像是中國求著特斯拉呢？
回顧汽車合資歷史，特別是華晨這樣“買辦思維入腦 ”的國產(chǎn)品牌就能發(fā)現(xiàn)，拐杖拄久了，雙腿就會萎縮無力，合資搞習慣了，反而會讓整個產(chǎn)業(yè)畸形發(fā)展，最終自我窒息。
燃油車時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)大半壁江山敗在“造不如買”、“市場換技術”的錯誤引導下。
面對即將打開的新能源時代，中國缺的不再是特斯拉的技術，而是一條條激活競爭的鯰魚！獨資的特斯拉是鯰魚，甩掉華晨的寶馬也是一條鯰魚。
時代變了，華晨破產(chǎn)重整不過是開始，“買辦們”的美好時光到頭了 。
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