被日韓“穿小鞋”？中國車企豪擲50億“造船出?！?/h1> 汽車情報 2024-01-22 11:27:43 0
當(dāng)車企開始“跨界內(nèi)卷”，是一種怎樣的體驗？
1月17日，上汽集團旗下的上汽安吉物流，委托中國船舶集團建造的首艘滾裝船（遠洋汽車運輸船）“上汽安吉申誠號”啟動首航，該船的運能約3萬臺/年，計劃“常駐”歐洲航線和澳新航線。而在未來三年內(nèi)，該公司還計劃新增14艘滾裝船。
無獨有偶，1月15日比亞迪集團旗下的首艘滾裝船“EXPLORER 1號”，在深圳開啟首航、并計劃抵達荷蘭與德國。此前，比亞迪曾投資50億元，與山東某船廠訂購了8艘滾裝船，預(yù)計在2025年全部交付。
自中國成為“世界第一大汽車出口國”以來，積極謀求海外市場的自主車企，似乎卷向了一個新方向，那就是打造自己的“出海艦隊”。
為啥車企要花大價錢，去辦一件看上去費力不討好的事情？畢竟專業(yè)的物流公司有的是。答案很簡單——全球滾裝船運力嚴重不足。
據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示：2023年中國汽車出口522萬輛，較2019年增長了近4倍。面對中國汽車出口近幾年的高速增長，國際船運行業(yè)顯然預(yù)計不足。
此前，全球最大的船運咨詢公司“克拉克森”曾在報告中指出：截至2023年11月，全球滾裝船約760艘，較2019年增長僅2%，全年運力約400萬輛。
換句話說，僅是面對中國地區(qū)的汽車出口訂單，全球滾裝船的現(xiàn)有運力就已經(jīng)無法滿足了，更別提還需要承接日本、韓國這些傳統(tǒng)汽車出口大國的相關(guān)訂單了。
在供需嚴重錯配的情況下，國際滾裝船行業(yè)自然就出現(xiàn)了“一船難求”的窘境。
據(jù)船運咨詢公司克拉克森的報價顯示，從2020年8月到2023年11月底，一艘擁有6500個車位的滾裝船租金，已經(jīng)從1萬美元/天的價格，飆升至11.5萬美元/天，漲幅逾10倍。
曾有業(yè)內(nèi)人士分析稱，因為滾裝船的租金上漲，一臺車從中國出口至歐洲的船運成本，將上漲約1萬元人民幣——這對利潤空間本就不高的自主汽車品牌而言，將是極大的成本抬升。
值得注意的是，除了客觀原因之外，中國汽車出口還面臨著日韓企業(yè)的排擠。
華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院有報告指出：截至2022年底，在全球滾裝船的運力構(gòu)成中，日本船東占據(jù)41%的份額，韓國船東的占比為14%。中國船東的份額僅占2.6%，且多數(shù)用于內(nèi)河運輸。
要知道，日韓船運公司與日韓車企，很可能同屬于一家財團控股。例如三井住友信托，旗下控股了3家日本船運公司，而豐田汽車也同樣隸屬于該財團。
二者本身就是利益共同體，日韓船運公司必然優(yōu)先考慮本國車企的訂單。例如此前《上海汽車報》有報道稱，韓國某船運公司寧愿空艙出港，也不愿意開放給中國車企。
顯而易見，假如繼續(xù)依賴第三方船運公司，類似的“歧視性行為”只會更多。好在正如本文開篇所述，中國船舶制造業(yè)已經(jīng)開始動作。
據(jù)船運咨詢公司“克拉克森”分析稱，2023年全球造船廠共接到80艘滾裝船的新增訂單，總?cè)萘考s6.7萬個標準車位，其中90%的新增訂單來自中國。
若以現(xiàn)有規(guī)模來估算——本批中國船東的新增運力，將達到國際滾裝船總運力的37%，隨著這批滾裝船在未來交付，中國車企的船運難題將得到緩解。
結(jié)語：除了建造滾裝船以外，中國車企還在換著法兒“出?！?。例如集裝箱物流、本地化生產(chǎn)、成立合資公司等等，這些都是它們正在嘗試的路徑。
為何世界汽車市場離不開中國汽車？歸根結(jié)底，中國汽車行業(yè)、尤其是新能源汽車行業(yè)，其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)初步形成，面對越來越便宜實惠的中國汽車，有誰能拒絕？
當(dāng)車企開始“跨界內(nèi)卷”，是一種怎樣的體驗？
1月17日，上汽集團旗下的上汽安吉物流，委托中國船舶集團建造的首艘滾裝船（遠洋汽車運輸船）“上汽安吉申誠號”啟動首航，該船的運能約3萬臺/年，計劃“常駐”歐洲航線和澳新航線。而在未來三年內(nèi)，該公司還計劃新增14艘滾裝船。
無獨有偶，1月15日比亞迪集團旗下的首艘滾裝船“EXPLORER 1號”，在深圳開啟首航、并計劃抵達荷蘭與德國。此前，比亞迪曾投資50億元，與山東某船廠訂購了8艘滾裝船，預(yù)計在2025年全部交付。
自中國成為“世界第一大汽車出口國”以來，積極謀求海外市場的自主車企，似乎卷向了一個新方向，那就是打造自己的“出海艦隊”。
為啥車企要花大價錢，去辦一件看上去費力不討好的事情？畢竟專業(yè)的物流公司有的是。答案很簡單——全球滾裝船運力嚴重不足。
據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示：2023年中國汽車出口522萬輛，較2019年增長了近4倍。面對中國汽車出口近幾年的高速增長，國際船運行業(yè)顯然預(yù)計不足。
此前，全球最大的船運咨詢公司“克拉克森”曾在報告中指出：截至2023年11月，全球滾裝船約760艘，較2019年增長僅2%，全年運力約400萬輛。
換句話說，僅是面對中國地區(qū)的汽車出口訂單，全球滾裝船的現(xiàn)有運力就已經(jīng)無法滿足了，更別提還需要承接日本、韓國這些傳統(tǒng)汽車出口大國的相關(guān)訂單了。
在供需嚴重錯配的情況下，國際滾裝船行業(yè)自然就出現(xiàn)了“一船難求”的窘境。
據(jù)船運咨詢公司克拉克森的報價顯示，從2020年8月到2023年11月底，一艘擁有6500個車位的滾裝船租金，已經(jīng)從1萬美元/天的價格，飆升至11.5萬美元/天，漲幅逾10倍。
曾有業(yè)內(nèi)人士分析稱，因為滾裝船的租金上漲，一臺車從中國出口至歐洲的船運成本，將上漲約1萬元人民幣——這對利潤空間本就不高的自主汽車品牌而言，將是極大的成本抬升。
值得注意的是，除了客觀原因之外，中國汽車出口還面臨著日韓企業(yè)的排擠。
華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院有報告指出：截至2022年底，在全球滾裝船的運力構(gòu)成中，日本船東占據(jù)41%的份額，韓國船東的占比為14%。中國船東的份額僅占2.6%，且多數(shù)用于內(nèi)河運輸。
要知道，日韓船運公司與日韓車企，很可能同屬于一家財團控股。例如三井住友信托，旗下控股了3家日本船運公司，而豐田汽車也同樣隸屬于該財團。
二者本身就是利益共同體，日韓船運公司必然優(yōu)先考慮本國車企的訂單。例如此前《上海汽車報》有報道稱，韓國某船運公司寧愿空艙出港，也不愿意開放給中國車企。
顯而易見，假如繼續(xù)依賴第三方船運公司，類似的“歧視性行為”只會更多。好在正如本文開篇所述，中國船舶制造業(yè)已經(jīng)開始動作。
據(jù)船運咨詢公司“克拉克森”分析稱，2023年全球造船廠共接到80艘滾裝船的新增訂單，總?cè)萘考s6.7萬個標準車位，其中90%的新增訂單來自中國。
若以現(xiàn)有規(guī)模來估算——本批中國船東的新增運力，將達到國際滾裝船總運力的37%，隨著這批滾裝船在未來交付，中國車企的船運難題將得到緩解。
結(jié)語：除了建造滾裝船以外，中國車企還在換著法兒“出?！?。例如集裝箱物流、本地化生產(chǎn)、成立合資公司等等，這些都是它們正在嘗試的路徑。
為何世界汽車市場離不開中國汽車？歸根結(jié)底，中國汽車行業(yè)、尤其是新能源汽車行業(yè)，其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)初步形成，面對越來越便宜實惠的中國汽車，有誰能拒絕？