知嘹汽車/陳壹

你敢信嗎，這兩年國內(nèi)車企居然開始琢磨造船買船了。

去年初，上汽訂造了兩艘滾裝船，容量7600車位（也就是能裝載7600輛乘用車）；年底，比亞迪花費(fèi)近50億元訂造8艘滾裝船，容量7700車位；今年以來，奇瑞、蔚來等也頻頻被傳出“買船計劃”......

車企造船買船是什么路數(shù)？其實(shí)無非是為了更好賣車。

先說幾個數(shù)據(jù)：2021年，中國汽車出口總量是201.5萬臺，超越韓國成為世界第三大汽車出口國；2022年，這個數(shù)字變成了311.1萬臺，中國也因此超越德國成為世界第二。有專家預(yù)測，今年我國汽車出口總量或?qū)⒃?00萬臺以上，屆時將超過日本成為“一哥”。

一切看起來是那么美好，但這也帶來了甜蜜的痛苦：運(yùn)力不足。

誰也沒料到，中國車企海外出口的增速會這么快，運(yùn)輸公司忙不過來也很正常。一時之間，中國汽車出?！耙慌撾y求”成了世紀(jì)難題。

值得一提的是，這也連帶讓運(yùn)費(fèi)跟著蹭蹭上漲。根據(jù)Clarksons的數(shù)據(jù)，此前國際市場上一年期汽車運(yùn)輸船的租金大概是 1.7萬美元/天，如今這個費(fèi)用已經(jīng)漲到了近 11萬美元/天，差不多翻了6倍。

如果單是運(yùn)力不足、運(yùn)費(fèi)上漲也就罷了，反正大家一起遭殃，但壞就壞在，國際汽車海運(yùn)市場長期被日本和韓國壟斷，據(jù)統(tǒng)計日本和韓國企業(yè)占據(jù)了這一市場80%以上的份額，這也導(dǎo)致了日本和韓國車企往往能在海運(yùn)時得到優(yōu)待，比如運(yùn)輸訂單能被優(yōu)先安排，而“插隊”的現(xiàn)象也時有發(fā)生。

怎么辦？

中國車企的想法是：既然你不帶我玩，那我就自力更生。于是乎，“造船買船”的現(xiàn)象在中國車企間愈演愈烈。正如我們所說的，這都是為了更好賣車。

當(dāng)然，更深層次的原因在于，中國車企的出海形式往往是整車出口，海外建廠的并不多，這也就意味著，如果在海運(yùn)這塊被人卡脖子，那么對車企的發(fā)展是非常不利的。

回過頭去看，在一眾“造船買船”的中國車企里，比亞迪是妥妥的C位擔(dān)當(dāng)，50億訂造8艘滾裝船，這個量級很難找到對手。

50億是什么概念呢？2022年，比亞迪的凈利潤超過166 億，敢于把近1/3的凈利潤拿來造船，可見比亞迪是有很大決心和勇氣的。而這份決心和勇氣背后的支撐，自然是比亞迪出色的銷量成績。

今年上半年，比亞迪共賣出新車125.56萬臺，相當(dāng)于2022年全年銷量成績的2/3；在海外市場，比亞迪的成績也可圈可點(diǎn)，上半年的銷量達(dá)到7.43萬臺，已超過2022年全年成績。

截至目前，比亞迪的新能源汽車已經(jīng)成功進(jìn)入泰國、日本、德國、巴西等地區(qū)，且售價相當(dāng)不錯，比如ATTO 3，這款車在國內(nèi)的售價是16萬左右，但在日本卻賣到了22萬，在德國的預(yù)售價甚至達(dá)到了26萬?？梢哉f，比亞迪憑一己之力刷新了外國人對中國汽車的認(rèn)知，“廉價”、“劣質(zhì)”不再是中國汽車的代名詞。

寫在最后：

中國車企正處在彎道超車的關(guān)鍵時期，“造船買船”看起來好像是不務(wù)正業(yè)的一種體現(xiàn)，但實(shí)際上卻有深刻意義?；蛟S在不久的將來，“海運(yùn)”會成為中國車企的又一項(xiàng)副業(yè)。

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