轉(zhuǎn)眼間，2023年已行至尾聲。回首過去一年，新技術(shù)的快速應(yīng)用，新格局的重新部署，以及內(nèi)卷的沉重壓力，讓汽車人百感交集。

喜的是，新能源汽車滲透率不斷突破新高、中國汽車出口量首次超越日本成為世界第一大汽車出口國、城市NOA等新技術(shù)快速布局和落地，在電動化和智能化的浪潮之下，中國汽車面臨前所未有的機遇和信心；

憂的是，價格戰(zhàn)空前激烈，“賠本賺吆喝”成為行業(yè)心照不宣的秘密，市場規(guī)模擴大與資源保障之間的潛在矛盾常在，在看似一派繁榮的表面之下，潛藏著諸多的不確定性，以及在這種不確定性背后中國汽車行業(yè)的“空心化”隱憂。

在寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋看來，接下來，中國汽車行業(yè)將要面臨兩個“空心化”難題：一是中國企業(yè)讓合資企業(yè)“空心化”，二是科技公司讓傳統(tǒng)主流車企“空心化”。車企如果不把握住未來的發(fā)展機遇，就有可能在產(chǎn)業(yè)格局、競爭焦點的發(fā)展與轉(zhuǎn)換當中，逐步喪失自己的核心競爭力和生命力。

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中國企業(yè)讓合資企業(yè)“空心化”

在過往的燃油車時代，中國的汽車市場一直是合資品牌的天下。憑借著技術(shù)上的相對優(yōu)勢，對于中國市場和消費者需求的適應(yīng)性改造、本土化制造，合資企業(yè)可以說始終過著順風順水的“好日子”。

但隨著電動化、智能化的大潮洶涌而來，合資車企們的“好日子”也開始發(fā)生逆轉(zhuǎn)，尤其是近兩年以來，面對造車新勢力和自主品牌的崛起，合資車企也面臨著前所未有的“陣痛”，承壓嚴重，甚至被迫退出中國市場。

今年前11個月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成2711.1萬輛和2693.8萬輛，其中，中國汽車品牌乘用車市場份額同比大幅增長。11月銷量達到155.6萬輛，同比增長37.9%，市占率59.7%。相比之下，多數(shù)合資品牌均出于下滑甚至萎縮狀態(tài)。

一個顯而易見的信號是：從前“合資為王”的汽車格局正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)，作為“舊格局”的受益者，合資企業(yè)的市場正在被快速蠶食。

在這樣的背景下，越來越多沒能在過去的“順境”中培育起強大體系競爭力的合資車企，開始出于全局考量，適當“放棄”中國市場。一個最直觀的轉(zhuǎn)變是，用海外出口分攤中國市場上的銷售壓力，并喊出了一些動聽的口號。

今年10月，幾經(jīng)風雨的神龍汽車發(fā)布新的發(fā)展戰(zhàn)略，表示在東風集團和Stellantis集團的共同決策之下，神龍汽車在未來的一項重要使命是成為Stellantis集團重要的全球出口基地，在中國生產(chǎn)，向全球銷售。

無獨有偶，在2022年悅達起亞也曾發(fā)布企業(yè)發(fā)展策略調(diào)整，在加速新能源轉(zhuǎn)型的同時推動出口業(yè)務(wù)發(fā)展，并提出將鹽城工廠打造成為起亞全球出口基地的構(gòu)想。今年上半年，悅達起亞的累計銷量為5.97萬輛，其中出口銷量為2.67萬輛（含CKD），占據(jù)總銷量的45%。

除此之外，這種“中國產(chǎn) 海外銷”的趨勢也在蔓延至更多的合資車企，北京現(xiàn)代、廣汽本田、上汽通用等合資企業(yè)都曾做出過相應(yīng)的布局。

這意味著，這些跨國車企在中國的合資定位也正在發(fā)生著轉(zhuǎn)變，可能開始從過去的“重要市場”逐漸過渡成一個“生產(chǎn)基地”。

盡管從更大的層面來講，這是一個全球化的絕佳樣本，它證明了中國汽車工業(yè)的進步，并有利于跨國企業(yè)的資源配置優(yōu)化。但隨之而來的，還有合資車企在本土化能力、體系化能力上的弱化甚至喪失，而這恰恰是過去幾十年間合資車企在中國市場上的立身之本。

因此說，中國汽車品牌的崛起其實在一定程度上是對合資企業(yè)的“空心化”，這一趨勢是需要合資企業(yè)及汽車市場警惕的。

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科技公司讓傳統(tǒng)汽車公司“空心化”

如果說中國品牌對于合資車企的“空心化”是一個漸進性的趨勢，那么科技公司對于傳統(tǒng)主流車企的“空心化”則更加隱晦和具備顛覆性。

仔細觀察近兩年中國汽車市場上的話語權(quán)，其實會發(fā)現(xiàn)，這只“話筒”經(jīng)歷過三次“轉(zhuǎn)移”：第一次是合資車企向中國汽車品牌的轉(zhuǎn)移，逐漸突破合資企業(yè)的防線進入中國市場的主流陣地；第二次是傳統(tǒng)車企向造車新勢力的轉(zhuǎn)移，電動化、智能化開始深入人心；第三次就是當下正在發(fā)生的，科技型企業(yè)對于汽車企業(yè)的“空心化”。

今年以來，尤其是下半年以來，在汽車市場中以華為、小米等為代表的科技型公司不斷占據(jù)著輿論的風向標，站在舞臺的正中央，而非傳統(tǒng)的主流車企和造車新勢力。

其中，以華為為主導的問界，在新M7的助推下，銷量一路暴漲，在剛剛過去的兩個月中，銷量連續(xù)兩個月破萬，其市場終端表現(xiàn)無疑證明了華為的強大號召力。而小米汽車盡管尚未正式亮相，但每一次的信息露出都能引發(fā)一大波關(guān)注熱潮。

當“軟件定義汽車”的逐漸走向縱深，未來汽車工業(yè)的發(fā)展其實正在走向“下一個路口”，不再局限于單線的技術(shù)或產(chǎn)品革新，而是集合了人工智能、無感交互、天地通信、跨界互聯(lián)等多種能力、多技術(shù)的融合創(chuàng)新和生態(tài)競爭，其競爭的核心將是平臺和生態(tài)，以及智能化。這是一條需要長時間構(gòu)筑的“護城河”，誰能率先把握住機遇，誰就能在下一輪的競爭中占據(jù)先機。

這也是為什么今天長安聯(lián)合華為、吉利收購魅族的原因所在。通過底層架構(gòu)的打通，實現(xiàn)軟件對汽車的重塑，推動整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的升級和轉(zhuǎn)型，這個過程會產(chǎn)生巨大的機會。

以華為、小米為代表的科技公司們正是看到了這樣的機遇，它們瞄準的不再是成本、規(guī)模的比拼，而是未來五年、十年汽車行業(yè)高度智能化、高度生態(tài)化的“下一個路口”的競爭。

在這個“路口”，即便是過去那些喊著“軟件定義汽車”口號卻依然沿著傳統(tǒng)造車路線“小修小補”的造車新勢力們，也有可能要面臨被“空心化”的宿命。

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如何破解“空心化”難題？

因此，接下來如何應(yīng)對這兩個“空心化”難題，可能是貫穿每一個汽車企業(yè)后續(xù)發(fā)展的核心課題。

對于合資企業(yè)而言，如何加強自己的核心競爭力就是關(guān)鍵。事實上，目前大多數(shù)合資企業(yè)其實已經(jīng)認識到了這一趨勢以及背后“空心化”可能會帶來的傷害，并采取相應(yīng)的行動。而在這之中，有幾個非常值得研究的“范本”。

以廣汽豐田為例，作為承接、落地、轉(zhuǎn)化母公司全球先進技術(shù)與優(yōu)勢資源的載體，廣汽豐田已經(jīng)在不知不覺中成為了越來越多合資車企觀摩、學習的對象。尤其是近幾年間，借助雙擎技術(shù)的落地、與小馬智行的合作等，廣豐正在迅速建立起自身在電動化、智能化競爭格局下的獨特“護城河”。

另一方面，對于傳統(tǒng)企業(yè)產(chǎn)業(yè)，尤其是中國汽車企業(yè)而言，一定要把智能化擺在一個突出重要的地位上來。

如果還是沿著老路走，按照過往的既定經(jīng)驗，借助第三方供應(yīng)商的方式來打造自身的智能化軟硬件實力，將“靈魂”交給競爭對手。那么，當高度智能化、高度生態(tài)化的“奇點”時刻到來，將很難說真正具備核心競爭力。屆時，可能再大的規(guī)模、再大的成本優(yōu)勢也無力面對全新的競爭。

換句話說，中國汽車已經(jīng)到了必須要深度向內(nèi)審視、深入調(diào)整自身發(fā)展格局的時刻了。這既是現(xiàn)實需求，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展前進的自然結(jié)果。