最近，上海的復工復產(chǎn)牽動著國內(nèi)千億汽車產(chǎn)業(yè)的每一根神經(jīng)。

4月18日，受上海市經(jīng)信委于周末發(fā)布的《上海市工業(yè)企業(yè)復工復產(chǎn)疫情防控指引(第一版)》（下稱“指引”）刺激，國內(nèi)A股汽車零部件板塊迎來了久違的漲停潮。

當天，整車板塊方面小康股份漲停，汽車零部件概念股也掀起一輪漲停潮，中捷精工、博俊科技等多股漲停；同時特斯拉概念上漲2.84%，新能源車零部件概念上漲2.74%。

雖然資本市場用高漲的熱情迎接上海的復工復產(chǎn)，但在此背后，我們看到的實則是中國車市拉響了新一輪警報。

從缺芯、缺電到近期原材料價格飛漲，再度到最近吉林、上海疫情繼而導致中國最大的兩家汽車集團先后遭遇停產(chǎn)打擊，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“脆弱性”一再被暴露無遺。

無疑，突然的疫情沖擊，讓原本已經(jīng)復雜的汽車產(chǎn)業(yè)鏈管理難上加難。這當中夾雜著員工返崗遲滯、國內(nèi)外物流受阻、物料供應無法保障等原因，這從本次上海汽車產(chǎn)業(yè)的復產(chǎn)復工推進中便能一窺。

為此，即便全面推動復工復產(chǎn)后，目前我們還要擔心的是，一邊是上海方面復工復產(chǎn)的進度或不如預期，一方面則是如今低迷的汽車消費需求，怎樣才能被真正提振。

（1）疫情再度重創(chuàng)上海汽車產(chǎn)業(yè)，供應鏈“抗疫”大考

上海作為一家每年為中國市場貢獻接近300萬輛汽車的關鍵城市，不僅擁有上汽集團這樣的汽車龍頭，還集結著諸如延鋒、法雷奧、安波福等多家汽車零部件巨頭，此次遭遇疫情造成的生產(chǎn)停擺，對于中國汽車供應鏈無疑是一次巨大的打擊。

4月中旬，蔚來宣布因供應鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，其整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停，車輛推遲交付；緊接著，長城旗下坦克品牌也宣布暫停生產(chǎn)……隨后，何小鵬、余承東也先后跳出來稱若上海的汽車供應鏈無法正常運轉，全國汽車生產(chǎn)企業(yè)將在5月面臨停產(chǎn)的命運。

4月16日，上海市經(jīng)信委發(fā)布了上海首批666家重點復工企業(yè)“白名單”，其中汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)占比高達四成。而在4月18日，上汽集團也開啟了復工復產(chǎn)壓力測試，不過效果非常有限。

因為在眼前仍有大面積的封控區(qū)、管控區(qū)的存在，加上物流停滯、原材料短缺、供應鏈不穩(wěn)定等多個因素相互交織，上海這條龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈到底何時才能恢復到疫情前的正常運轉水平，仍難以預計。

根據(jù)2020年武漢的“經(jīng)驗”，在發(fā)布過復工復產(chǎn)“白名單”出來后，企業(yè)基本在兩周內(nèi)就能恢復到正常的生產(chǎn)狀態(tài)，因此預計上海汽車產(chǎn)業(yè)要全面恢復生產(chǎn)也不會耗時太久。

不過，上海汽車行業(yè)面對的這輪停產(chǎn)危機，也再度暴露出汽車產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱性。

4月18日，理想汽車CEO李想在社交媒體發(fā)文稱，汽車品牌除了解決自己眼前的零部件供應問題外，對于中小零部件供應商的生存問題也要分析和排查，并提供果斷援助。

換言之，在全球汽車產(chǎn)業(yè)頻頻因各種突發(fā)情況遭遇“斷供”的窘境，也愈發(fā)讓行業(yè)重新思考汽車供應鏈體系的協(xié)作和零部件供應如何變得更為安全和高效。

事實上，從早前的因缺芯問題持續(xù)的時間比最初預期的要長，車企已經(jīng)不得不重新考慮供應鏈調(diào)整和生產(chǎn)策略。

例如“缺芯”問題持續(xù)發(fā)酵之后，越來越多車企開始繞過Tier 1供應商，直接與芯片設計廠商和代工廠建立溝通渠道，開始自研芯片；而且在電池、軟件等關鍵方面，也有越來越多車企開始參與投建及設計，力求掌握更多的話語權，不是一次過購買現(xiàn)成的“打包解決方案”。

同時，在“軟件定義汽車”的時代，傳統(tǒng)汽車企業(yè)與供應商之間的關系也在不斷被重塑，加上科技企業(yè)、ICT企業(yè)等跨界進軍汽車也之后，車企與供應商之間的邊界也愈發(fā)模糊，互相滲透的速度正不斷提高。

另一方面，我們也可以大膽預測，疫情也或將進一步推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源轉型。因為生產(chǎn)一輛電動車的復雜程度比一輛燃油車要低得多，這不僅能降低生產(chǎn)的復雜性，而且生產(chǎn)自動化程度的提高，也必然能比目前燃油車停產(chǎn)時要產(chǎn)生的不確定性因素少得多。

（2）力保供應之外，還要提振消費信心

上海汽車產(chǎn)業(yè)因疫情被按下“暫停鍵”，生產(chǎn)端在承壓之際，事實上銷售端的情況也不容樂觀。

乘聯(lián)會最近公布的3月份數(shù)據(jù)顯示，中國的汽車產(chǎn)銷已顯示出一定壓力。數(shù)據(jù)顯示，3月乘用車市場零售新車157.9萬輛，同比下降10.5%，環(huán)比增長25.6%。

而國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)也顯示，今年一季度汽車消費品零售總額同比下降0.3%，尤其是3月-7.5%的增速仍然讓人看到目前汽車消費不強的問題。

事實上自去年起，我國汽車消費的增速就開始放緩。數(shù)據(jù)顯示，2021年汽車消費總額為43787億元，雖然同比有著7.6%的提升，但放在整個社會消費品零售總額的同比增長來看，這一增速是最低的。

在乘聯(lián)會看來，無論是近兩年來因疫情防控造成的產(chǎn)能缺失，還是商用車強、乘用車弱的消費結構等因素，對汽車消費的恢復均存在不利的影響。

當然，這當中還夾雜著原材料漲價引發(fā)的車價上漲、缺芯、缺電導致的交付延遲以及油價上漲等各種客觀因素影響。

事實上，若此輪因上海疫情而造成全國汽車產(chǎn)銷量的大幅減少，也或將進一步促使國家出臺更多的刺激政策來“救市”。例如早前呼聲很高的汽車消費“稅改”，這對刺激汽車銷量增長無疑是最為直接的。

另一方面，車企層面也應在銷售以及商業(yè)模式上多作出創(chuàng)新。例如新能源車的價值鏈模式已經(jīng)由燃油車時代的“銷售+產(chǎn)品+售后”導向，演進為“產(chǎn)品體驗+出行體驗+出行服務”。

雖然目前已經(jīng)越來越多的車企開始增設體驗店、旗艦店等的形式來探討全新的銷售模式，但當中能成功實現(xiàn)轉型的目前還是少數(shù)。如何根據(jù)產(chǎn)品特質在更多的環(huán)節(jié)上直面用戶，感染用戶再到促使購買決策的形成，當中還需一個過程。

盡管目前抑制汽車消費的因素多且復雜，但我們相信，隨著一條新能源車行業(yè)價值鏈的形成，屆時相信汽車消費也將步入一個全新的上升階段。

（3）功夫拍案

疫情就像一個雙面鏡，一面照出了汽車零部件供應鏈的堅韌與強大，而另一面則反饋了遭遇“黑天鵝事件”后，整個鏈條存在的薄弱與掣肘。

雖然在上海這波疫情之后，我們似乎仍難看到車市如愿在二季度回暖，但可以確認的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“抗疫”能力將躍升至一個全新的階段。我們的汽車消費信心，也或將隨著新一輪的產(chǎn)業(yè)升級而被逐步提振。