沒有永遠的朝陽產業(yè)，任何行業(yè)都會有一個生命周期。如今的動力電池，幾乎已經走在整個周期的下半段了。

從去年下半年開始，行業(yè)中有關動力電池產能過剩的擔憂就與日俱增，當時很多電池生產商仍處在“興奮”階段，在很長一段時間中都沒有作出反應。進入2023年后，動力電池產能繼續(xù)呈現結構過剩，尤其隨著近日知名電池企業(yè)捷威動力停產，動力電池產能的現狀被再一次擺上臺前。

動力電池生產商停工停產，直接反映的問題是當前中國動力及儲能電池嚴重過剩，規(guī)模、產量到了一個急需作出調整的重要階段。透過表面看動力電池面臨的根本問題，更嚴重的是很多二三線動力電池企業(yè)即將陷入發(fā)展危機之中，在運營、資金等方面存在問題。

所以站在動力電池長遠發(fā)展的視角上，產能過剩只是行業(yè)發(fā)出的一個警報，這極有可能成為未來產業(yè)結構調整和優(yōu)化的一個重要契機。

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產能過剩成為普遍現象

曾經的動力電池企業(yè)有多亢奮，如今的動力電池企業(yè)就有多憂慮。依稀記得過去的兩年，動力電池走過了收獲頗豐的發(fā)展時期。

尤其隨著2021年新能源汽車銷量的快速增長，動力電池成為市場中的香餑餑。數據顯示，2021年中國新能源汽車銷量達到352.1萬臺，增幅達157.5%。與之相對應的是，動力電池裝機量增至139.98GWH。

基于新能源汽車產銷兩旺、動力電池需求提振的大背景，想要在該市場掘金的動力電池廠商進行了一場大規(guī)模的“擴產潮”。從2022年開始，行業(yè)中就出現了一波又一波的動力電池項目。據了解，2022年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中近半項目投資規(guī)模在100億元以上。而2022年全年動力電池產量已經達到530GWh左右，比去年增長1.42倍。

與此同時，很多電池廠商還在繼續(xù)擴張規(guī)模，加大對動力電池的自主研發(fā)能力以及生產線把控。在那時，就有中國汽車動力電池產業(yè)專家提出，動力電池供應可能在2023年或未來幾年出現過剩。

動力電池過剩的現實來得比預計的時間更早，據公開測算顯示，2022年我國動力電池產量總計545.9GWh，但裝車量僅為294.6GWh，占比53.96%，即便加上108.1GWh的電池出口和隨車出口量，占比也僅為73.77%，根據歐美等國家79%-83%的評價指標，我國的產能過剩已成為既定事實。

當我們把時間刻度拉長，可以發(fā)現我國動力電池的產裝差正在逐年擴大，這就代表著產能過剩仍在不斷疊加。據高工產業(yè)研究院近日披露數據顯示，動力電池的利用率今年平均不足65%，儲能電池產能利用率今年也跌破55%。從這一層面來看，中國動力電池未來大規(guī)模產能過剩的局面已隱約可見。

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動力電池企業(yè)進入“淘汰賽”

如果說2022年的動力電池產能過剩給了生產商直接壓力，那來自新能源汽車市場的價格戰(zhàn)在此基礎上又給了動力電池企業(yè)重重一擊。

整個2023年，中國的新能源汽車市場都被“價格戰(zhàn)”所籠罩。在愈發(fā)激烈的價格戰(zhàn)中，其影響力已經傳導至全產業(yè)鏈，尤其在新能源汽車產品中，動力電池作為成本比重最大的核心零部件之一，其產業(yè)發(fā)展承載著更大的成本壓力。有統(tǒng)計數據顯示，2023年動力電池價格下跌幅度達到40%，鐵鋰儲能電芯價格下降49%。未來，動力電池價格還將持續(xù)下降。

作為反作用力，隨著動力電池的過剩產能增多，其會直接導致動力電池利潤攤薄，繼而影響新能源汽車價格，最終形成一個循環(huán)，影響整個新能源汽車產業(yè)鏈市場。

從產業(yè)發(fā)展的層面上來看，新能源汽車的降價逼迫電池廠商不得不降價。但與此同時，動力電池供大于求的市場情況導致廠商之間也發(fā)起一場激烈的價格戰(zhàn)。猶如新能源汽車市場一般，各動力電池企業(yè)為了搶占市場份額，不斷降低產品價格，最終破壞了市場平衡，給行業(yè)利潤帶來較大壓力。

在動力電池價格的快速下降中，企業(yè)的健康運營他們的必答題。這個過程中，市場無法避免的會進入兼并重組階段，有人留下，有人出局。很顯然，捷威動力不是第一家，也不是最后一家，作為一家中大型電池制造企業(yè)，它的停工只不過給市場提了個醒罷了。

其實早在去年動力電池企業(yè)已經進入“淘汰”階段，從今年5月份，松下蓄電池（沈陽）工廠宣布全面停止生產，到6月份明冠新材稱公司徹底剝離鋰電正極材料業(yè)務，再到厚能股份9月宣布停止鋰電池生產。時至如今，我國新能源汽車市場能夠實現裝車配套的動力電池企業(yè)還不足50家。

值得注意的是，這一數量還在繼續(xù)減少。除了數量的變化外，目前動力電池市場也呈現出一種新的發(fā)展格局，頭部企業(yè)優(yōu)勢愈加明顯，行業(yè)集中度不斷提高，而后部企業(yè)的生存壓力也越來越大。

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動力電池產業(yè)如何破局？

中國當前正處在新能源汽車“彎道超車”的關鍵時期，動力電池產業(yè)及其核心技術的健康、穩(wěn)定、長遠發(fā)展也是這條路上的重要籌碼。從這個層面來說，中國的動力電池企業(yè)必須快速實現破局。

其實很多頭部電池企業(yè)早已感知到市場風險的到來，在過去的一年中，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)都陸續(xù)進行了海外市場布局。年初時，寧德時代在德國海外工廠啟動鋰離子電池電芯的量產，之后又尋求與福特合作，以進軍美國市場。

據了解，2022年我國動力電池的出口量高達68.1GWh，占到總產量的12.47%。今年1—10月份，中國動力和儲能電池合計出口達115.7億瓦時，占前10個月銷量的20.8%?？梢灶A見的是，海外市場還在繼續(xù)擴大，為我國動力電池產能的釋放提供良好的“出口”。

除了產能的消耗外，電池企業(yè)們還需要掌握更先進、更高效的電池生產技術，提升競爭力才是避免淘汰的根本。對此，有專家指出未來技術水平低下的動力電池供應商會率先面臨市場的無差別淘汰?；诖耍斚律碓诰种械钠髽I(yè)應該利用新能源汽車的技術差異，塑造自身的發(fā)展優(yōu)勢。

例如蜂巢能源曾推出“疊片電池”“短刀電池”“蜂云平臺”等，以高安全動力電池系統(tǒng)化解決方案——龍鱗甲電池占據市場一定份額，同時實現了科創(chuàng)板IPO，獲得資本市場青睞；廣汽埃安旗下因湃電池智能生態(tài)工廠也推出彈匣電池2.0系列最新產品P58微晶超能電芯?？梢园l(fā)現，這些企業(yè)都在市場的需求下實現了自身的技術創(chuàng)新。

動力電池的競爭歸根結底仍然是技術的競爭，所以無論動力電池的產能如何過剩，未來擁有領先技術、優(yōu)異品質的電池企業(yè)都會走上穩(wěn)定發(fā)展之路。