華為途靈底盤的首次問世在11月發(fā)布的智界S7上，華為將其定位于“智能數(shù)字底盤”，其調(diào)校與優(yōu)化形式與傳統(tǒng)的底盤邏輯并不相同。將在26日發(fā)布的問界M9則是使用途靈底盤的第二款車型，但這款車型是一款車長超過5米2的全尺寸SUV車型，性能取向與智界S7完全不同。智界S7作為轎車車型更偏向于公路駕駛，問界M9更傾向于城市與越野場景兼顧的架勢體驗，對野外路段的通過性、舒適性要求更高。

前陣全網(wǎng)公開的問界M9越野視頻，表現(xiàn)了這款采用途靈底盤的SUV車型擁有非常不錯的野外路段通過性，轉(zhuǎn)向靈敏且濾震性優(yōu)秀。從技術(shù)角度來看，問界M9的越野能力提升得益于途靈底盤對越野能力的優(yōu)化，也讓華為實現(xiàn)了“體驗上做加法，硬件上做減法”的目標。

問界M9底盤越野性能分析，智能化讓車輛先知先覺

今天余承東在微博官宣問界M9將在12月26日正式發(fā)布，這款全尺寸旗艦SUV被評價為搭載華為智能汽車全部技術(shù)的旗艦車型。不過余總再次拋出一個話題，問界M9搭載了更多“黑科技”，將會在發(fā)布會上揭曉。

聊問界M9會不會搭載更多“黑科技”時，途靈底盤大概率會榜上有名，這款智能數(shù)字底盤活用了華為系車型智能駕駛相關(guān)的感知設(shè)備輔助優(yōu)化底盤，在智界S7上就營造了更好的運動體驗。而到了問界M9這里，SUV車型更偏重于通過性與舒適性，賽力斯為這款車型搭配了前雙叉臂、后五連桿懸掛、封閉式空氣懸架與CDC減震系統(tǒng)等新硬件，華為則在該硬件基礎(chǔ)上進行優(yōu)化。

所以現(xiàn)在的問題就是，幫助智界S7擁有更好運動性能的途靈底盤，能夠?qū)⑦@套邏輯復用到SUV車型嗎？實際上由于產(chǎn)品類型的不同，途靈底盤需要加強感應能力與各部件的協(xié)同能力。結(jié)合前陣華為放出的越野路況視頻，我們就能看到途靈底盤在問界M9上有著不同的表現(xiàn)。

視頻披露了幾個典型越野場景：1、泥地濕滑路面；2、野外窄坡；3、石子路；4、大坡度陡坡；4、淺水路段；5、炮彈坑等，這些場景分別針對了動力分配（打滑抑制）、離地間隙（通過性）、底盤慮震、電池倉保護、轉(zhuǎn)彎半徑。問界M9實現(xiàn)了更快的響應與調(diào)節(jié)，解決了大多數(shù)SUV底盤響應偏慢的問題。

在硬件方面，問界M9配置了自研的空氣懸掛，與傳統(tǒng)空氣懸掛的不同之處在于使用了封閉式設(shè)計。封閉式空氣懸架系統(tǒng)由于無需從外接環(huán)境中吸取空氣建壓，高度調(diào)節(jié)響應時間快。而且問界M9配備的空氣懸架系統(tǒng)最大調(diào)節(jié)范圍達到了80mm，最大離地間隙相較于之前的展車有明顯增高。智界S7的空氣懸掛在-20mm至30mm區(qū)間進行調(diào)節(jié)，懸掛調(diào)節(jié)范圍是50mm，問界M9采用新的空氣懸掛部件實錘。在越野環(huán)境下，離地間隙越高就意味著通過性更強、底盤被剮蹭概率更低。

而華為的優(yōu)勢在于途靈底盤更快的響應速度，除了封閉式空氣懸掛響應時間更短的特點，途靈底盤的懸架調(diào)節(jié)邏輯為發(fā)現(xiàn)障礙（減速帶、炮彈坑）-做出判斷-給空氣懸掛建壓-經(jīng)過障礙。簡單來說，華為在懸架調(diào)試方面的優(yōu)勢是先知先控，而傳統(tǒng)的底盤邏輯則是“先出現(xiàn)問題、再解決問題”。

炮彈坑則是一個考驗動力分配的典型場景，途靈底盤的處理方式是利用感知調(diào)節(jié)空懸和扭矩分配。途靈底盤在這里活用了iVSE車輛狀態(tài)感知和DATS動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)，iVSE通過測量車輪轉(zhuǎn)速、橫擺角度等參數(shù)，向DATS提供扭力調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)類似于差速鎖的效果。

華為的iVSE車輛狀態(tài)感知是一個較為復雜的感知系統(tǒng)，其感知內(nèi)容為四輪轉(zhuǎn)速、方向盤轉(zhuǎn)角、橫擺角速度來校驗車輛的動力學模型，之后再通過電機補償測驗效果，根據(jù)結(jié)果繼續(xù)補償車輛模型，最終幫助車輛脫困。

問界M9的途靈底盤在炮彈坑等極限脫困場景下，實際上車身內(nèi)部的控制器在不停地預估、校正車輛模型，輸出最適合該情況的動力分配模型。這種智能化的優(yōu)化最直接的優(yōu)勢在于毫秒級的響應，并且能夠更接觸到車輛脫困的理想模型。

功能上做加法硬件上做減法，智能化幫華為省錢

華為為什么要做途靈底盤？首先要提到的就是智界S7和問界M9都通過途靈底盤收獲更好的體驗，華為加強了技術(shù)的多域協(xié)同整合。華為DATS動態(tài)自適應扭矩控制系統(tǒng)、xMotion智能車身協(xié)同系統(tǒng)都出現(xiàn)在途靈底盤之前，途靈底盤的作用就是加強技術(shù)的協(xié)同整合。

而做協(xié)同整合的一個明顯優(yōu)勢，就是能用更少的部件實現(xiàn)更多的功能。

這次問界M9公布的一段180度彎道通過場景，后輪并沒有做出轉(zhuǎn)向動作，證明問界M9并沒有采用小鵬X9類似的后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。但問界M9實現(xiàn)一把過彎的方法是通過鎖止后輪、前輪加大轉(zhuǎn)向角實現(xiàn)。

實際上在低速狀態(tài)下加大前轉(zhuǎn)向角的技術(shù)實現(xiàn)難度不高，一百年前的法國巴黎就出現(xiàn)一輛將前輪轉(zhuǎn)向至90度的汽車，該項發(fā)明的原理同樣基于剎停后輪、前輪動力輸出的思路，與問界M9的技術(shù)實現(xiàn)邏輯類似。

從成本角度考慮，問界M9這項技術(shù)實現(xiàn)形式簡單，節(jié)省了后輪轉(zhuǎn)向成本。加裝一套后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的成本一般在1-2萬元區(qū)間，問界M9保留了使用體驗也降低了成本，一舉兩得。

途靈底盤的核心思路，智能中樞和多域協(xié)同

與傳統(tǒng)底盤不同的是，華為途靈底盤的核心為新加載的智能中樞，實現(xiàn)了不同功能設(shè)備的多域協(xié)同，注重感知和智能控制。新的智能中樞將車輛駕駛邏輯調(diào)整為車輛運動-感知-決策執(zhí)行-部件執(zhí)行的閉環(huán)，這種邏輯更偏向于自動駕駛，人類駕駛者只參與到?jīng)Q策層（轉(zhuǎn)動方向盤、踩下油門或剎車踏板），其他交給智能中樞處理。

基于上述這套邏輯，途靈底盤將用于自動駕駛的感知設(shè)備進行了活用，自動駕駛的硬件在人類駕駛時同樣發(fā)揮作用，這是與其他底盤之間的主要差別。大多數(shù)傳統(tǒng)車企在整車設(shè)計邏輯更偏向于模塊化，即智能駕駛單元負責智能駕駛、人類駕駛時僅激活AEB等相關(guān)安全功能。途靈底盤則打通了智能駕駛與人員駕駛之間的撕裂，從而讓感知功能作用于底盤優(yōu)化。

而非智能化底盤在實現(xiàn)更好的通過性體驗時，只能通過增加硬件的方式來實現(xiàn)，正如小鵬X9等大多數(shù)車型為了減少轉(zhuǎn)彎半徑加入后輪轉(zhuǎn)向功能。而加入后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅意味著成本增加，車身重量也會隨之增加，單純堆砌硬件實現(xiàn)功能提升明顯是不明智的做法。

華為的做法則是通過算法上的優(yōu)化，加入更多的越野場景化算法優(yōu)化現(xiàn)有硬件實現(xiàn)功能升級，通過增加3倍的協(xié)控制器部件代替空氣懸掛這類硬件成本，功能體驗更好、額外部件更少。華為在智能底盤上的創(chuàng)新之處，在于硬件做減法、性能體驗做加法的思路，值得大家學習。