在高端新能源SUV市場，特別是增程混動SUV市場，問界和理想是公認最具統(tǒng)治力的兩大品牌。不過相比后者，問界還沒有那么豐富的產(chǎn)品線，此前只有問界新M7和問界M9，分別占據(jù)著20-30萬級市場和40-50萬級的旗艦市場。而在30-40萬級市場，問界還缺少一個強有力的爆款產(chǎn)品。于是，問界M8來了。

對于問界M8，很多人會拿它和問界M9做比較，將它稱為“小M9”。的確，如果從整車的設(shè)計語言、車身尺寸、動力系統(tǒng)以及各種華為智能科技來看，兩車雖有些許差異，但整體上確實非常相似，M8就像是一個便宜了10萬，同時尺寸稍微縮小一點的M9。不過如果深挖技術(shù)細節(jié)，你會發(fā)現(xiàn)，這樣的說法其實并不嚴謹。

取消全鋁底盤，但有雙腔空懸

我們先來從底盤看起。出于成本因素，以及和問界M9進行區(qū)分的考量，問界M8這次取消了全鋁底盤，而是采用鋼鋁混合材質(zhì)打造。很多人擔心這樣會影響車輛的行駛質(zhì)感，并增加能耗，但事實上這樣的擔心是多余的。

全鋁底盤的最大優(yōu)勢，無非是減輕簧下質(zhì)量，提升操控性和穩(wěn)定性，以及由減重帶來的能耗優(yōu)化。從整備質(zhì)量看，全鋁底盤的問界M9六座增程版是2690kg，問界M8六座增程版為2715kg，確實要沉了一些，不過差距也并不算很大。而電耗層面，兩車同樣都是最新的1.5T四缸增程混動系統(tǒng)，也都搭載50多度的電池，問界M8的23.7kWh百公里綜合電耗甚至還比M9更低（后者24.9kWh）。這其中，問界M8略小一些的車身和更低的風阻系數(shù)（0.259Cd），顯然會起到一些積極作用。

至于操控性和穩(wěn)定性，必須承認，鋼鋁混合底盤確實存在一些劣勢。但要知道，在懸架配置上，問界M8可一點都沒減配。比如問界M9上的那套前四球節(jié)雙叉臂獨立懸掛，就被原封不動地沿用到了問界M8之上。所謂四球節(jié)雙叉臂，其實就是將上下A臂一切為二，變?yōu)樗母毩⑦B桿與車輪相連。每個連桿的連接點都有一個球頭，上下加起來一共4個，便是四球節(jié)雙叉臂。更多的連接點，意味著控制臂能容易地控制車輪運動，也更利于工程師進行調(diào)校優(yōu)化。同時，四球節(jié)雙叉臂結(jié)構(gòu)理論上可以讓虛擬主銷更接近輪心，這些都會提升車輛在轉(zhuǎn)向過彎時的車身穩(wěn)定性。

更令人意外的是，問界M8居然還搭載了閉式雙腔空氣懸架。要知道，此前問界M9采用的可是閉式單腔空氣懸架，即便今年完成了更新改款，官方參數(shù)中也只是含糊寫著閉式空氣懸架，并沒有標明腔室數(shù)量。而這次問界M8，可以是明確強調(diào)了是雙腔室，這無疑是一次重要的升級。

眾所周知，單腔室空氣懸架，不同的懸架高度，一般只能對應(yīng)一種固定的懸架剛性。雙腔空氣懸架則不同，它可以通過兩個獨立腔室，更加精準、靈活地控制充氣量。不僅能調(diào)節(jié)懸架的高低，還能調(diào)節(jié)懸架的剛性。也就是說，在不改變懸架高度的情況下，雙腔空氣懸架也可以改變懸架的軟硬。此時再結(jié)合CDC連續(xù)可變阻尼減震器的快速微調(diào)，懸架濾震性能和支撐性自然會更好。

問界M8雙腔空氣懸架的“閉式”系統(tǒng)設(shè)計也是一大亮點。閉式系統(tǒng)顧名思義，就是氣路不與外界空氣進行交互，僅在儲氣罐和空氣懸架之間進行內(nèi)部循環(huán)。盡管閉式系統(tǒng)會比傳統(tǒng)開式系統(tǒng)更為復雜，但是它也擁有控制精準、連續(xù)工作能力強，且不受外界氣壓變化影響等諸多優(yōu)勢。就算車輛需要長時間在復雜顛簸的路況下行駛，閉式空氣懸架系統(tǒng)也能始終保持可靠、穩(wěn)定的性能表現(xiàn)。

此外，和問界M9一樣，新車也配備了貓頭鷹轉(zhuǎn)向技術(shù)。即通過精準的扭矩控制，在過彎時對內(nèi)側(cè)車輪進行間歇式制動，來減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。據(jù)悉，搭載該技術(shù)的問界M8前輪最大轉(zhuǎn)角可達40.1° ，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅5.8米，達到了比肩B級SUV的水平。有了這么多科技加持，問界M8的操控表現(xiàn)我覺得完全不需要擔心。

首創(chuàng)技術(shù)扎堆，更貼心，更安全

除了依舊出眾的途靈智能底盤，問界M8還帶來了非常多的首創(chuàng)技術(shù)。比如新車首次應(yīng)用了NearLink星閃鑰匙，它采用短距無線連接技術(shù)，可基于相位差和飛行時間（TOF）測距算法，實現(xiàn)厘米級精準定位和穩(wěn)定連接。與藍牙連接技術(shù)相比，定位精度提高5倍，解鎖精度提升6倍。

又比如問界M8首發(fā)搭載的智能除霧系統(tǒng)，可以根據(jù)實時監(jiān)測到的車內(nèi)外溫度、濕度、天氣、空氣質(zhì)量和玻璃的起霧狀況等，自主選擇最優(yōu)的除霧方案，不止方便快捷，也讓用戶的出行更加安全。

當然，最值得聊的，還是它首創(chuàng)的車門三重冗余設(shè)計。首先是車門外部門，問界M8采用了半隱藏式智能機械拉手設(shè)計，即使電控開啟失靈，我們也可以使勁往外拉動把手，通過機械結(jié)構(gòu)打開車門。假如在極寒天氣下車門被凍住，電彈門點按一鍵破冰功能也能幫你解決問題。其次，問界M8在車門內(nèi)側(cè)同樣設(shè)置機械拉手，單次拉動解鎖車門，連拉兩次則可以打開車門。而第三重冗余設(shè)計，是在碰撞后斷電的極端情況下，車門的門鎖電源、控制和驅(qū)動系統(tǒng)仍能夠繼續(xù)工作，確保車門可以正常開啟。很多人可能會有疑問，都斷電了，為什么車門這些部件還能正常工作？其實華為的解決方案非常簡單直接，就是在常規(guī)車載電瓶之外，還額外在全車多個位置布置了備用小電池來做供電冗余。有時候最簡單的，往往就是最有效的。

少2顆激光雷達，也能獲得滿血體驗？

提到華為，高階智駕永遠是一個繞不開的話題。大體來看，問界M8在感知層面，繼承了新款M9的全向立體融合感知方案，都具備支持未來L3級智駕的感知能力。不過兩車在硬件配置上，存在些許差異。

問界M9全車一共搭載了36個感知元件，包括1個192線激光雷達、3個高精度固態(tài)激光雷達、3分布式4D毫米波雷達矩陣、2個4D毫米波角雷達、12個超聲波雷達、11個高清攝像頭、4個車外麥克風。問界M8方面， 全車的感知元件則是30個，包括1個192 線激光雷達、3分布式4D毫米波雷達矩陣、2個4D 毫米波角雷達、1個高精度固態(tài)激光雷達、12個超聲波雷達、11個高清攝像頭。相比問界M9，問界M8少了2個高精度固態(tài)激光雷達和4個車外麥克風。那么少了這些元件，是不是也意味著，問界M8的智能駕駛體驗將不如問界M9呢？先說結(jié)論，當然不會。

首先，我們要區(qū)分開192線激光雷達和高精度固態(tài)激光雷達。雖然都是激光雷達，但探測方式、探測范圍、探測性能都截然不同。如果拋開復雜的技術(shù)原理不談，只看性能效果，那么簡單來說，192線激光雷達的探測距離更遠，其最遠探測距離可達250米，雷達掃描頻率為20Hz，垂直分辨率0.1°，

能精準識別物體并生成清晰的點云圖案，點云密度為184萬點/秒?；诖?，192線激光雷達可以提供給決策系統(tǒng)更精準地感知信息，進而提升智能駕駛的可靠性、安全性。因此，它也更適合于各種復雜的交通場景。

高精度固態(tài)激光雷達則不太一樣。雖然沒有問界M8上固態(tài)激光雷達的相關(guān)官方數(shù)據(jù)，但從行業(yè)普遍情況來講，這種激光雷達雖然也能做到快速響應(yīng)和毫秒級精度的精準識別，但探測距離和范圍一般都不太遠。所以可以看到，無論是問界M9還是問界M8，都將其布置在車身兩側(cè)及車尾部分，來進行輔助感知。

至于4個車外麥克風，它們的作用主要是識別路面上周圍環(huán)境的聲音，以及警車、救護車、消防車等特殊車輛的聲音。通過這些聲音信息，來輔助智駕系統(tǒng)做出決策，比如主動讓道，避讓特殊車輛等功能。

綜上所述，問界M9之所以多布置了兩個側(cè)向高精度固態(tài)激光雷達和4個車外麥克風，我認為主要還是為未來的L3級智能駕駛做更多的感知冗余，而對于當下的L2級智能駕駛來說，即便沒有這兩顆激光雷達，車輛的感知性能也足以支持智駕系統(tǒng)可靠穩(wěn)定地運行。而且除了硬件的問題，華為可靠的軟件算法也確保了“滿血”的智駕體驗。

目前，問界M8和M9一樣，都能夠體驗滿血的ADS 3.3高階智駕系統(tǒng)，實現(xiàn)車位到車位的端到端智駕。而在不久的將來，華為也會為問界M8推送ADS 4.0版本智駕，體驗幾乎和M9沒有什么區(qū)別。

結(jié)語

總的來說，問界M8并非完全是精準刀法切割下的便宜10萬的“小M9”，它擁有諸多首創(chuàng)技術(shù)，也配備了強大的閉式雙腔空氣懸架+CDC。智駕硬件雖有些許縮水，但仍可以獲得滿血的端到端高階智駕體驗。所以，問界M8就是一個獨特且獨立的產(chǎn)品，是華為為30-40萬級市場打造的全新標桿。