汽車百年，沒有一家供應(yīng)商可以在和整車企業(yè)的長(zhǎng)期合作中保持牽制地位，規(guī)模如寧德時(shí)代，會(huì)是特別的那一個(gè)么？

電動(dòng)化這場(chǎng)汽車行業(yè)百年未有之變局中，寧德時(shí)代無(wú)疑是目前為止的最大贏家。

2019年起，寧德時(shí)代連續(xù)三年鯨吞國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)超過(guò)半壁的江山，成為全球最大動(dòng)力電池供應(yīng)商，以萬(wàn)億市值登頂中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的王座。

但在2022年，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)跌破了50%的市占率，并在2023年9月，市占率一度跌至39.41%。

Q3遭遇營(yíng)收增速放緩和凈利潤(rùn)環(huán)比下降后，寧德時(shí)代的市值也隨之連續(xù)下挫。在Q3財(cái)報(bào)電話會(huì)議中，寧德時(shí)代坦言：

在宏觀經(jīng)濟(jì)、政策和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)方面，寧德時(shí)代面臨諸多不確定性因素，市場(chǎng)也因此更為審慎地評(píng)估其價(jià)值。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪則在高歌猛進(jìn)，在寧德時(shí)代市占率跌破40%的9月，比亞迪大漲4.5%，市占率達(dá)到27%，第三名中創(chuàng)新航的市占率也超過(guò)了10%。

寧德時(shí)代2023年的主旋律，是“守住40%”，而這場(chǎng)“寧迪相爭(zhēng)”的動(dòng)力電池戰(zhàn)爭(zhēng)初見端倪，在2021年。

能量密度一直是動(dòng)力電池最核心的考量因素，甚至曾經(jīng)的新能源補(bǔ)貼政策都是明確和能量密度相綁定。所以能量密度高、低溫性能好、充電效率高的三元鋰電池就是2019-2021年的版本答案。

寧德時(shí)代命運(yùn)的齒輪開始轉(zhuǎn)動(dòng)，譜寫出萬(wàn)億市值神話，正是源于2014年賭對(duì)了三元鋰，和寶馬共同研制G38電池。

但本質(zhì)上，動(dòng)力電池的正負(fù)極材料無(wú)非是化學(xué)元素周期表中的排列組合，不同組合對(duì)應(yīng)不同特性。在動(dòng)力電池的商業(yè)六邊形中，三元鋰電池其實(shí)在化學(xué)穩(wěn)定性、循環(huán)次數(shù)和裝車成本方面并不是最優(yōu)生。

宿命之?dāng)沉姿徼F鋰，幾乎站在了三元鋰電池的特性對(duì)立面：能量密度、低溫性能、充電效率略遜，SOC估算也相對(duì)困難，但熱穩(wěn)定性（也即安全性）、循環(huán)壽命和成本更具優(yōu)勢(shì)。

而在21年的節(jié)點(diǎn)上，鐵鋰和三元鋰電池的命運(yùn)發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。首先是動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)層面的創(chuàng)新，電芯（Cell）構(gòu)成模組（Module），再構(gòu)成電池包（Pack）的模式被打破，電芯可以跳過(guò)模組，直接構(gòu)成CTP（Cell to Pack）電池包。

這一概念，其實(shí)寧德時(shí)代也是最早的提出者之一，2019年法蘭克福國(guó)際車展，寧德時(shí)代就推出了CTP概念電池的開發(fā)平臺(tái)。更為大眾所熟識(shí)的則是比亞迪的刀片電池。

CTP概念之于電池包，最直接的增益是在電極材料沒有突破性提升的情況下，電池包的空間利用率提高15-20%，可以塞下更多電池，擁有更高續(xù)航。所以即使用磷酸鐵鋰電池，當(dāng)時(shí)比亞迪漢 EV的綜合續(xù)航仍然超過(guò)了600km。

而當(dāng)續(xù)航短板不再致命，鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)開始凸顯，此時(shí)又恰逢政策利好，國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼不再與電池能量密度強(qiáng)綁定，鐵鋰和三元鋰被同等對(duì)待。

磷酸鐵鋰的裝車量開始爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021年同比漲幅超過(guò)300%，是同期三元鋰漲幅的三倍之多。

奧迪、奔馳等高端品牌也開始接受鐵鋰，廣大用戶對(duì)于“三元鋰更高級(jí)”的思想鋼印也在被破除，開始接受鐵鋰。

奔馳集團(tuán)CEO Ola Kallenius就表示，從長(zhǎng)期來(lái)看，磷酸鐵鋰會(huì)和三元鋰、固態(tài)電池一起，成為奔馳長(zhǎng)期動(dòng)力電池材料的一個(gè)組成部分。

一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線，自身也是電池供應(yīng)商的比亞迪無(wú)疑是這一變化下的最大贏家，乘勢(shì)登上2022年國(guó)內(nèi)廠商銷量的王座。甚至在2023年三季度，純電車型銷量直逼全球第一的特斯拉。

鐵鋰裝機(jī)量逆轉(zhuǎn)三元鋰，主要客戶之一的特斯拉表現(xiàn)又不及預(yù)期，寧德時(shí)代2022年市占率的下降便是意料之中。

2022年過(guò)高的鋰價(jià)，也將寧德時(shí)代和車企們的嫌隙抬上桌面。2022年的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪將矛頭直指寧德時(shí)代：

“當(dāng)前動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，現(xiàn)在我不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”

在繼續(xù)與寧德時(shí)代的合作同時(shí)，強(qiáng)化第二供應(yīng)商地位，如中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源、孚能科技等，并強(qiáng)調(diào)自研和布局電池工廠，減少對(duì)寧德時(shí)代的依賴，就成為車企們情理之中的操作。

而隨著2023年碳酸鋰價(jià)由峰值的60萬(wàn)元/噸過(guò)山車般回落到20萬(wàn)元/噸，以至于最新的10萬(wàn)元/噸，寧德時(shí)代的話語(yǔ)權(quán)和地位在被弱化。

至2023年9月，寧德時(shí)代市占率首次跌破40%，在折戟“市占50%”保衛(wèi)戰(zhàn)后，寧王來(lái)不及彷徨，因?yàn)轳R上要面對(duì)“市占40%”保衛(wèi)戰(zhàn)。

顯然，寧德時(shí)代需要一輪盤理，但多年的數(shù)據(jù)積累和研發(fā)投入下，手中底牌其實(shí)依然充足。

里程焦慮分為續(xù)航和補(bǔ)能，在接下來(lái)的階段，補(bǔ)能才是更影響續(xù)航體驗(yàn)的環(huán)節(jié)，會(huì)是兵家必爭(zhēng)之地，而三元和鐵鋰，乃至概念化的凝聚態(tài)電池，寧德時(shí)代都早有布局。

年初上海車展，理想未發(fā)新車，但依然靠800V超充解決方案匯聚大眾目光，800V超充解決方案的核心正是寧德時(shí)代的4C快充麒麟電池。

麒麟電池即是寧德時(shí)代的第三代CTP技術(shù)，將CTP電池參數(shù)推向新高峰，體積利用率達(dá)到72%，甚至超過(guò)特斯拉的CTC電池（Cell to Chassis，特斯拉4680電池空間利用率為63%）。

所以搭載140kWh麒麟電池后，極氪001續(xù)航可以突破1000km，但就如我們?cè)诋?dāng)時(shí)的判斷：考慮到高昂的價(jià)格，麒麟電池對(duì)續(xù)航提升的貢獻(xiàn)價(jià)值其實(shí)不及對(duì)熱管理和充電效率的提升。

麒麟電池在內(nèi)部將隔熱板、水冷板和橫縱梁集成為了多功能彈性?shī)A層，這種三合一工程創(chuàng)新不但節(jié)省了電池內(nèi)部空間，還解決了動(dòng)力電池至關(guān)重要的散熱問題。

水冷板由之前的底部放置，改為被整合進(jìn)多功能彈性?shī)A層，電芯可以通過(guò)側(cè)面進(jìn)行散熱，冷卻面積增加，冷卻效率也隨之提升，這也就意味更高的充電效率。

而在和理想團(tuán)隊(duì)合作優(yōu)化電芯和電子、離子的傳輸路徑后，快充電池麒麟電池的充電倍率倍提升至5C，充電12分鐘，提升500km續(xù)航。

高性能的三元鋰電池外，鐵鋰也會(huì)是決勝要素。

正如我們上面描述的，三元和鐵鋰都不是動(dòng)力電池領(lǐng)域的六邊形戰(zhàn)士，寧德時(shí)代M3P電池已經(jīng)裝車新款Model 3，針對(duì)的是鐵鋰能量密度軟肋，M3P電池能量密度可以達(dá)到210Wh/kg。

三元鐵鋰電池則在解決鐵鋰的SOC估算難題。受困于SOC估算難題，剩余電量估算從20%直接調(diào)至個(gè)位數(shù)，會(huì)對(duì)使用體驗(yàn)產(chǎn)生災(zāi)難性打擊。

那么把三元鋰電池拉過(guò)來(lái)，作為一把“標(biāo)尺”，來(lái)估算鐵鋰的電量，這樣組成三元鐵鋰電池，既有三元的準(zhǔn)確性，又等得到鐵鋰的價(jià)格優(yōu)勢(shì)？這就是蔚來(lái)兩年前推出的三元鋰電池。

寧德時(shí)代便是蔚來(lái)三元鐵鋰電池的合作開發(fā)方，而最近，寧德時(shí)代開始嘗試將三元鐵鋰路線推廣開，華為與奇瑞聯(lián)手打造的智界S7高性能版便是載體之一。

而寧德時(shí)代最新發(fā)布的神行超充電池則直指磷酸鐵鋰電池另一致命軟肋——充電效率。

神行超充電池號(hào)稱全球首款可以大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充磷酸鐵鋰電池，如若能實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地，會(huì)是更具推廣意義的技術(shù)創(chuàng)新。

凝聚態(tài)電池和滑板底盤（基于CTC電池的解決方案）則是針對(duì)電池未來(lái)發(fā)展的前瞻性技術(shù)儲(chǔ)備。在寧德時(shí)代看來(lái)，與其靠低價(jià)讓利爭(zhēng)奪市場(chǎng)，對(duì)技術(shù)路線的定義能力才是決勝之匙。

出海也會(huì)是接下來(lái)寧德時(shí)代的重中之重，通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式，寧德時(shí)代期望避開《通脹削減法案》，聯(lián)手福特在美建廠。

福特方面，其實(shí)也在期盼寧德時(shí)代的鐵鋰電池，因?yàn)檫@意味著更有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品來(lái)對(duì)抗特斯拉。

歐洲方面，匈牙利第二工廠建設(shè)受阻，環(huán)保依然是最顯眼的那根“攪屎棍”，寧德時(shí)代也遇到了《歐盟水框架指令》和《歐盟棲息地指令》的組合拳。

但匈牙利政府其實(shí)也在期望寧王駕到，因?yàn)橥顿Y73.4億歐元，產(chǎn)能100GWh，寧德第二工廠將為寶馬、奔馳、大眾等大約30個(gè)電動(dòng)車品牌供貨，成為歐洲第一大電池工廠，對(duì)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和稅收都是利好。

寧王不會(huì)坐以待斃，但無(wú)論2023年的“市占40”保衛(wèi)戰(zhàn)成果如何，供應(yīng)環(huán)境和汽車生態(tài)決定了，份額爭(zhēng)奪很可能會(huì)是寧德時(shí)代接下來(lái)繞不開的話題。

寧德時(shí)代在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中取得的夸張牽制力，更像是電動(dòng)化巨變下的臨時(shí)態(tài)，多元競(jìng)爭(zhēng)才是汽車這個(gè)龐大產(chǎn)業(yè)的常態(tài)。與過(guò)度在意資本市場(chǎng)的態(tài)度，糾結(jié)于市場(chǎng)份額相比，維持創(chuàng)新慣性，占住技術(shù)高地，把握住高附加值業(yè)務(wù)，才是屹立汽車工業(yè)之林的根本。

本文作者為踢車幫 孫小樹