我國對新能源車的補貼已經(jīng)有近9年的歷史，而豐田——這個在世界上賣出最多混合動力車的品牌，今年3月才開始在中國銷售插電式混合動力車型。這次我們要試駕的是其中之一——雷凌雙擎E+，巧的是，正當我寫下這篇文章的時候，新的補貼政策出臺了。

終于，豐田在中國也有掛綠牌的車型了。自1997年THS混合動力技術誕生以來，直到最近幾年，才有插電式混合動力的車型出現(xiàn)。

是技術所限嗎？其實第二代THS就可以實現(xiàn)插電混動的功能，Prius家族之龐大，似乎可以說明豐田不是做不出來，只是認為沒必要。至于純電動車也只有曇花一現(xiàn)的iQ-EV。但你能說豐田保守嗎？世界上第一款量產(chǎn)的燃料電池車Mirai也是出自豐田。

不管怎樣，我們正看到越來越多的新能源車型涌入中國市場。新能源A級轎車中，比亞迪秦DM和榮威e550（現(xiàn)ei6）雖然還保持著數(shù)量上的領先優(yōu)勢，但二分天下的日子已經(jīng)一去不復返了。

說出來你可能不信，雖然有人（包括我）認為豐田動作有點慢，但廣汽豐田的雷凌雙擎E+和一汽豐田的卡羅拉雙擎E+，依然是目前A級轎車中，唯二的兩款合資品牌新能源車。按照過去的經(jīng)驗，我雖然只試駕了一款，但也相當于體驗了兩款。

廣汽豐田雷凌雙擎E+ 豪華版

車身：緊湊級轎車，長4645mm，寬1775mm，高1480mm，軸距2700mm，整備質量1540kg，行李廂容積-L，油箱容積40L

發(fā)動機：型號8ZR，直列四缸，排量1798mL，自然吸氣，阿特金森循環(huán)，最大功率73kW（99PS），最大扭矩142Nm，排放標準：國VI

電動系統(tǒng)：永磁同步電機，電機功率53kW（72PS），電機最大扭矩207Nm，系統(tǒng)綜合功率100kW（136PS），系統(tǒng)綜合扭矩400Nm，電池容量10.5kWh，純電續(xù)航里程55km，充電時間3小時（220V充電樁）

傳動系統(tǒng)：前置發(fā)動機，前輪驅動，E-CVT電子無級變速系統(tǒng)

底盤：前麥弗遜，后扭力梁，電子助力轉向，前通風盤后盤式剎車，輪胎規(guī)格205/55 R16

行駛性能：0-100km/h -s，綜合油耗1.3L/100km

售價：22.28萬元，補貼后20.08萬元

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☆不插電也省油

我們都知道，插電混動車的工信部油耗是沒有太多參考價值的，拿油箱容積除以這個油耗值得出的一千多公里續(xù)航里程更是無稽之談。

事實上，許多插電混動車型在電量耗盡后，油耗并不會比普通的燃油版本省多少。那些快車司機，或者時常要跑長途的私家車主常常有這樣的抱怨。

雖然說大部分車主每天上下班也就跑50公里左右，靠純電模式就可以實現(xiàn)相當?shù)统杀镜某鲂小５倳凶择{游的時候吧，總會有跑長途的時候吧。插電混動能和純電動并列為兩種新能源形式，很大程度上就是因為它能給車主更大的自由度，必要的時候可以當作傳統(tǒng)車型用。

雷凌E+的出現(xiàn)，為那些經(jīng)常需要長途出行，或者買了新能源車但因為某些原因不方便充電的車主，提供了一個優(yōu)秀的解決方案。

標稱的純電續(xù)航里程是55千米，出發(fā)后我們打開EV City模式，強制使用純電行駛。在經(jīng)過了寧波市區(qū)、郊區(qū)、高速后的第45千米，電量耗盡了。平均電耗15.1kW/100km，符合一款緊湊級車的標準。續(xù)航里程在NEDC標準上打個8折是很正常的事，這個沒有問題。

之后才是真正的考驗。電量耗盡后，純電模式便無法開啟，但實際上在駕駛過程中車輛依然有純電行駛的能力，例如起步和中低速行駛階段。

最終全天的駕駛里程是267.2千米，平均油耗為3.5L/100km。雖然說全程大概有一半是暢通的高速道路，一路也沒有開AC，這個油耗也相當驚艷了。就算把里程再拉長一點，城市路況再多一點，我相信官方宣稱的4.3L/100km的混動油耗不難開出來。

和雷凌雙擎相比，雷凌E+饋電狀態(tài)下的百公里油耗僅多出0.1L，畢竟車重多出了130kg。40升的油箱理論上可以實現(xiàn)900多千米的續(xù)航里程。不管怎么開都很省錢，我想這便是雷凌雙擎E+相比許多插電混動車型的一個重要優(yōu)勢。

☆無瑕的動力混合

混合動力的一大難點便是如何讓兩個動力源之間的配合親密無間，豐田THS的動力分流方案在這方面有著得天獨厚的優(yōu)勢。

對于插電混動版本來說，由于電機的功率更大了，純電行駛能力更強，日常即使不用純電模式，發(fā)動機介入的頻次也比普通混動要低一些。

很難察覺發(fā)動機是何時介入的，這臺1.8L阿特金森循環(huán)的發(fā)動機在低轉速時非常安靜，車內的靜謐性甚至要超過雷克薩斯的那臺3.5L。只是如果你遇到了和我一樣的情況——電量耗盡、山路上坡，此時即使沒有轉速表，你也能感受到發(fā)動機在竭盡全力。

以節(jié)能為主要目的的205/55 R16普利司通輪胎沒有帶來多少胎噪，但在高速時后排能聽到車尾的亂流。

倒是剎車需要一些時間適應，初段踩下去是動能回收，減速比較緩和，而到了踏板中間的某個區(qū)域，制動力度才開始快速提升。所以你的腳感需要足夠細膩才能給乘客一個線性的減速體驗。

☆電池無憂

買新能源車的一個擔憂便是電池的衰減，以及由此帶來的保值率的降低。雷凌雙擎E+提供電池組、電機、電機控制單元8年20萬公里的質保，而且在此基礎上，只要是在今年之內購車的用戶，還可免費升級至電池組終身質保。

這項服務是跟車不跟人的，也就是說即使你把車賣了，下一任車主依然可以享受。如此便可以打消人們對新能源車的一個主要顧慮。至于今年之后的政策就不大好說了，隨著補貼的退坡，賣新能源車的利潤壓力只會越來越大。

瑕疵

☆不夠新潮的配置

雖然這是一款2019年上市的車型，但它的配置水平和之前的雷凌一樣，以實用主義為基本原則。

全系標配了LED大燈、胎壓監(jiān)測、自動空調。高配的兩款配備8英寸中控屏（帶CarLife）和倒車影像。我試駕的頂配有前排無鑰匙進入、真皮方向盤、定速巡航。

C-HR那套TSS主動安全配置沒有搭載，也沒有電動調節(jié)的座椅，四個揚聲器的音響系統(tǒng)有著偏下的聲場，只適合聽人聲。

新潮的部分也有，比如車聯(lián)網(wǎng)，車主可以在移動設備上隨時查看車輛信息，并搜索附近的充電樁，車機還內置了高德導航。

☆縮水的行李廂

雷凌雙擎的鎳氫電池位于后排座椅下方，對行李廂空間基本沒有影響。但雷凌雙擎E+來自松下的10.5kWh三元鋰離子電池體積過大，只能放在后排座椅的后方，侵占了一部分行李廂空間。

疑問

☆性價比“因地制宜”？

當雷凌雙擎E+公布售價的時候（20.78-22.28萬，補貼后18.58-20.08萬元），引發(fā)了網(wǎng)絡上眾多網(wǎng)友的討論，焦點在于花將近20萬買一臺雷凌/卡羅拉到底劃不劃算？

作為豐田的經(jīng)典車型，雷凌和卡羅拉多年來已經(jīng)在消費者心中留下了深深的烙印——這是一臺十萬出頭的實用型家庭轎車。插混版驟然把價格拉高，心理落差的出現(xiàn)無可厚非。

其實它的競爭對手——例如秦DM和榮威ei6，指導價都在這個區(qū)間，只不過因為一些（你懂的）原因，雷凌雙擎E+拿到的補貼要少一點，所以價格上會有一些劣勢。但是隨著國家頒布了新的補貼政策，原本的2.2萬元現(xiàn)在只剩下了1萬元，地方補貼面臨取消，購置稅以及最重要的牌照優(yōu)先權（價值2-9萬元）也變得撲朔迷離。

6月25日之后，大家都將站在同一起跑線上，但這條線將被往后推很遠。我只能建議，有剛需的趁早買。

☆可惜不是TNGA

大概今年五月份，新一代雷凌就要上市了，基于TNGA架構打造。以我們之前試駕的經(jīng)驗來看，換代后的車型不論是駕駛感受，還是科技配置都有著顯著的提升。

而雷凌雙擎E+趕上的是老平臺的末班車，固然，它的駕乘體驗在同級新能源車中依然相當出色，節(jié)油效果更可能是首屈一指，但明知兩個月后它可能變得更好，心中難免會有一些遺憾。

本文作者為踢車幫 敖奕豐