雖然華為不造車，但是它在車圈的影響力誰也不能撼動(dòng)，國產(chǎn)車企們都感受到了華為可怕的沖擊力，尤其是一眾造車新勢力。此前，理想在其戰(zhàn)略研討會(huì)上，就強(qiáng)調(diào)要避開華為鋒芒；小鵬公然和華為唱反調(diào)，最后還是乖乖認(rèn)慫了。問題來了，為啥新勢力們都那么懼怕“不造車”的華為呢？就這個(gè)問題，咱們今天來聊一聊。
未來汽車的核心技術(shù)有兩個(gè)，一個(gè)是智能座艙，一個(gè)是自動(dòng)駕駛，這也是造車新勢力與一眾傳統(tǒng)車企最大的區(qū)別。在這兩方面，新勢力們投入了大量的資金、人力和物力，來形成先發(fā)優(yōu)勢，拉開與傳統(tǒng)車企之間的差距。尤其是小鵬，其自動(dòng)駕駛能力是其最大的技術(shù)優(yōu)勢，已經(jīng)成為其品牌的核心標(biāo)簽。
而華為“智能”、“科技”這塊的自研實(shí)力相當(dāng)強(qiáng)，其核心產(chǎn)品就是鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)、Drive ONE三電系統(tǒng)以及HI版智能駕駛輔助。要知道，華為車BU業(yè)務(wù)1年需要花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，其中70％研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上。這樣的投入，是其他造車新勢力無法比擬的，因此在智駕方面，在幾年后華為很有可能形成斷層領(lǐng)先。
而且除了汽車行業(yè)，華為在通信、芯片、軟件操作系統(tǒng)等眾多領(lǐng)域都在布局，其技術(shù)水平代表了國內(nèi)頂尖技術(shù)水平。因此，從產(chǎn)業(yè)一體化和規(guī)模效應(yīng)來看，華為在很多領(lǐng)域的技術(shù)與供應(yīng)鏈可以共用，不斷橫向擴(kuò)張的技術(shù)影響力，將會(huì)對造車新勢力形成了技術(shù)上的壓制，這對新勢力的打擊無疑是毀滅性的。
另外，國內(nèi)汽車市場進(jìn)入下半場，這場突圍的游戲變得越來越激烈，這是生死存亡之戰(zhàn)。因此，不少品牌會(huì)將市場份額看得比短期利潤更加重要，往往通過降價(jià)的行為來換取銷量，畢竟站不穩(wěn)腳跟隨時(shí)會(huì)被淘汰。
但可怕的是，新勢力的錢從賣車來，而擁有多元化業(yè)務(wù)的華為，資金鏈顯然更加雄厚。這個(gè)錢不僅用于研發(fā)，也用于營銷與價(jià)格層面的讓利，即便是“價(jià)格戰(zhàn)”華為也能撐到最后。顯然，新勢力的規(guī)模和體量，難以跟華為抗衡。
另外，華為的品牌效應(yīng)和影響力，是新勢力品牌難以媲美的。在當(dāng)前的輿論潮中，很多家國情懷的中年、中產(chǎn)對突破封鎖的華為產(chǎn)品的支持力度很大，對于流量焦慮的新勢力來說，也是既眼紅又恐懼。
更讓新勢力們意想不到的是，華為將車BU拆分出去，與一眾傳統(tǒng)車企合資成立全新的公司。首先，長安入股新公司，這也意味著擁有百萬級體量的長安集團(tuán)及其旗下的子品牌（阿維塔、深藍(lán)汽車、長安啟源等），將大概率采用華為的智能化產(chǎn)品，光憑這一點(diǎn)就將極大地促進(jìn)華為Tire1模式的推進(jìn)。
其次，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權(quán)開放邀請，并希望中國一汽集團(tuán)加入。這也意味著，華目前采用智選車、HI模式的合作伙伴，可以入股到新公司，繼續(xù)原有的合作模式。當(dāng)然，其他有意向采用華為零部件系統(tǒng)的主機(jī)廠，也可以從股權(quán)上進(jìn)行提前布局。
而且當(dāng)越來越多的傳統(tǒng)車企，用上了華為智能座艙和智駕系統(tǒng)，這也相當(dāng)于直接拉高了目前國產(chǎn)車型智能化的平均水平。而新勢力一向引以為傲的“科技感”，自然成不了產(chǎn)品的“賣點(diǎn)”，當(dāng)初的如意算盤如今落空了。
當(dāng)初新能源汽車市場本來特斯拉一家獨(dú)大，如今國內(nèi)的比亞迪也已將突破年銷300萬輛；如今華為和其盟友成為新能源汽車市場的又一大勢力，這些對手在資金、技術(shù)方面都比造車新勢力強(qiáng)得多。
新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了加時(shí)賽階段，作為曾經(jīng)的“顛覆者”，新勢力們也面臨著隨時(shí)被顛覆的危機(jī)，難怪它們會(huì)“懼怕”華為。但不得不說，留給新勢力的空間越來越窄，到時(shí)候誰還能在夾縫中生存下來呢？咱們拭目以待！對此，你又怎么看？歡迎關(guān)注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你的看法。