撰文 / 張霖郁

編輯 / 張 南

2023年10月13日上午，處于大眾集團(tuán)漩渦中新上任 4 個月零13天的CARIAD首席執(zhí)行官施沛德（Peter Bosch）走進(jìn)北京研發(fā)中心辦公室。CARIAD 中國在北京有幾處辦公地點，研發(fā)中心則位于望京附近的798內(nèi)。

在漩渦中的，不是施沛德，而是CARIAD。

這家大眾集團(tuán)旗下的全資軟件子公司，似乎已成為集團(tuán)轉(zhuǎn)型的最大障礙。遲遲無法交付的軟件平臺以及與之不對稱的高昂支出，其產(chǎn)生的負(fù)面后果已導(dǎo)致原大眾集團(tuán)CEO迪斯（Herbert Diess）的提前解聘，以及接任者奧博穆（Oliver Blume）在上任 8 個月后，對CARIAD整個管理高層的幾乎全部撤換。

施沛德是在這一情況下于今年6月1日掌舵CARIAD。

在他到訪北京研發(fā)中心的前幾天，辦公室的保潔工作比往常嚴(yán)格起來，內(nèi)部反復(fù)檢查桌面整潔度以及其他設(shè)施和場所的清潔，CARIAD中國的核心團(tuán)隊甚至提前一兩天演練施沛德的走訪路線。

據(jù)汽車商業(yè)評論了解，CARIAD平常也有很多外事接待活動，但施沛德此次到訪是接待規(guī)格最高、最為慎重的一次，這也在內(nèi)部產(chǎn)生了緊張的氣氛。

到達(dá)后，施沛德要求看大家編寫的代碼。他去每一個部門，主要看的就是代碼，這些內(nèi)容是CARIAD中國依據(jù)他的要求提前準(zhǔn)備的。“他看得比較深入，不是簡單來看一個報告，或者像其他參觀高層，僅僅看成品展示。他是迄今為止唯一要求看代碼的來訪嘉賓?！币晃恍袠I(yè)人士告訴汽車商業(yè)評論，當(dāng)時他在現(xiàn)場，“感覺他更像技術(shù)出身，而不是管理人員。”

其實施沛德本人并不是技術(shù)出身，他的教育背景是經(jīng)濟(jì)和機械工程，但他稱自己是位技術(shù)迷。他 2011年加入大眾集團(tuán)，掌舵CARIAD之前，曾是賓利的董事會成員，再之前，曾在大眾品牌的戰(zhàn)略流程架構(gòu)部門任職。

大眾集團(tuán)內(nèi)部認(rèn)為他擅長制定戰(zhàn)略，并且知道具體的實現(xiàn)路徑。

之前他在賓利有過不錯的戰(zhàn)績，主導(dǎo)過內(nèi)部的轉(zhuǎn)型。大眾集團(tuán)內(nèi)部人士告訴汽車商業(yè)評論，江湖上流傳，施沛德曾主導(dǎo)過賓利25%員工的裁員。他和奧博穆以及大眾汽車管理董事會成員吳博銳（Thomas Ulbrich）關(guān)系都不錯，吳博銳對中國市場比較熟悉。另外，集團(tuán)內(nèi)部，施沛德的人脈也比較廣，他和很多關(guān)鍵崗位負(fù)責(zé)人的關(guān)系都相對融洽，這一點對他接下來在各部門各品牌推進(jìn)CARIAD很重要。

那一天，施沛德在CARIAD中國研發(fā)中心辦公室走訪了多個部門，著重看了與編程相關(guān)的團(tuán)隊，最后在午間組織了一場全員大會，大會持續(xù)了約一個小時。

他當(dāng)時說：“我看到很多人的電腦屏幕上放著PPT和郵件……”。據(jù)內(nèi)部人士說，他此番話的意思是希望看到大家真的在寫代碼，不希望像過去一樣，仍扮演甲方的角色，來管理和協(xié)調(diào)供應(yīng)商。坊間流傳，大眾集團(tuán)推出ID.3時的1000 萬行代碼都是供應(yīng)商寫的，所以，施沛德此行的目的之一是想了解CARIAD中國真實的自研情況。

施沛德在中國待了約一周左右，他此行是跟隨大眾集團(tuán)監(jiān)事會主席潘師（Hans Dieter P?tsch）、奧博穆、集團(tuán)CFO Arno Antlitz以及其他核心高層一同來華，這也是他上任CARIAD 后首次到華。

他離開中國不久，便起草了80頁的CARIAD重整計劃，引發(fā)了集團(tuán)內(nèi)部尤其是CARIAD從上到下的集體不安。這種不安，至今仍在CARIAD 內(nèi)部彌漫。

10月 25 日，重整計劃正式在集團(tuán)管理董事會上提出。從外媒已披露的信息來看，中國業(yè)務(wù)暫時安全，德國本土裁員2000人。

這里面的核心是，奧博穆們支持這一計劃。

重整方案

這一重整計劃是奧博穆在施沛德上任時給CARIAD提出的“5點計劃”中的第一條。

這 5 點計劃是組織重構(gòu)、加速軟件平臺E3的開發(fā)、以“軟件定義汽車”思路來組織研發(fā)、加強與科技大廠的合作、創(chuàng)造全新的領(lǐng)導(dǎo)力以及團(tuán)隊新模式。

施沛德對第一條用了4個月的時間給出了優(yōu)化方案。

他首先重新定義了CARIAD的定位，把軟件供應(yīng)商的角色修正為軟件合作方，服務(wù)于集團(tuán)內(nèi)其他品牌。之前迪斯時代，CARIAD給人的印象，或更多是獨家統(tǒng)領(lǐng)的軟件開發(fā)商角色。這兩種角色的區(qū)別是，前者是服務(wù)者，后者更像是去搶各品牌軟件業(yè)務(wù)蛋糕的外來者。

重整方案里很重要的部分是對CARIAD德國本土裁員2000人，幾乎是本土三分之一的人數(shù)。CARIAD德國約6500人，中國約有1000多人，加起來 7500 人左右。

CARIAD德國目前的員工主要有三種來源，一是從大眾集團(tuán)各品牌轉(zhuǎn)崗過來，以奧迪和大眾汽車的居多，第二類是社會招聘，第三類是收購公司的前員工。CARIAD在2020年成立之初，收購了很多供應(yīng)商，當(dāng)時他們的員工直接轉(zhuǎn)進(jìn)CARIAD。

此次裁員方案還沒有公布，不確定哪些部門或哪些人員將被裁，但內(nèi)部流傳著各種小道消息，很多人已無心工作，他們不知道自己會不會被裁，會拿到多少補償。

重整方案里同時包括，前幾任CEO批準(zhǔn)的投資項目將被重新評估，預(yù)計其中一半或?qū)⒅匦路峙洹Ｕ麄€組織架構(gòu)將重新調(diào)整。 施沛德向董事會承諾最大程度降低外包軟件供應(yīng)商的成本，并把CARIAD的年支出控制在40億歐元內(nèi)，CARIAD今年前 9個月已經(jīng)花了 25 億歐元。

集團(tuán)內(nèi)部對CARIAD詬病最多的軟件架構(gòu)E3 2.0，這個是重中之重，這一軟件平臺從2021年開始官宣研發(fā)，當(dāng)時由迪斯?fàn)款^，原計劃將在2025年上車，首先讓大眾品牌、西雅特、斯柯達(dá)以及Cupra先用，之后拓展到集團(tuán)其他所有品牌。E3 2.0 之前的兩個版本 E3 1.1和 E3 1.2都沒能在預(yù)定日期內(nèi)交付，原計劃要在今年上車的 E3 1.2據(jù)說要拖延到明年，這將嚴(yán)重影響原計劃要搭載這一軟件的新車型發(fā)布。

施沛德提出重新研發(fā)E3 2.0，從頭開始，這意味著之前在E3 2.0上花的15億歐元研發(fā)費付之東流。目前，CARIAD已經(jīng)取消了與多家供應(yīng)商的合作。另外，傳說中的從ID到賓利都適用的SSP平臺也將被重新評估，是否繼續(xù)或怎么做有待評估完再決定。

在一系列的自研軟件業(yè)務(wù)中，施沛德建議保留自動駕駛，其中包括傳感器、攝像頭等業(yè)務(wù)。具有自動駕駛功能的軟件平臺E3 2.0的交付時間將調(diào)整到2028年，這一軟件平臺將有版本同步給CARIAD和地平線的合資公司。

另外，自動駕駛業(yè)務(wù)中，除了與地坪線合作外，CARIAD在 2022 年也宣布了與博世合作。與博世合作的智駕車型計劃2024年預(yù)裝，并進(jìn)行樣車的首次測試。

針對奧博穆的 5 點計劃，施沛德同時任命了相關(guān)負(fù)責(zé)人對應(yīng)每一點事項。

工會的阻力

施沛德的重整方案尚未實施。

目前最大的阻力之一是裁員問題，工會并不同意這一方案。因為依據(jù) 2016 年董事會與工會達(dá)成的協(xié)議，2025年之前不再進(jìn)行裁員，之所以會有這個協(xié)議，是當(dāng)時大眾集團(tuán)為了轉(zhuǎn)型計劃8年內(nèi)裁 3 萬人。施沛德則希望2025 年之前完成裁員。

據(jù)外媒報道，他已經(jīng)與工會主席Daniela Cavallo討論過此事，工會堅持 2025 年之后再進(jìn)行裁員。據(jù)汽車商業(yè)評論最新了解，因為有工會的介入，施沛德很難實施2025年前這樣大規(guī)模的裁員。雙方目前達(dá)成的共識是到圣誕節(jié)前再拿出一版新的方案。

裁員的消息率先從德國媒體傳出，據(jù)大眾集團(tuán)內(nèi)部人士告訴汽車商業(yè)評論，他們并沒有開會得到通知，都是從媒體得知此事，大家對施沛德的這一做法表示不滿，甚至是憤怒。施沛德一個月前在領(lǐng)英上發(fā)布了CARIAD最新進(jìn)展時，提到要建設(shè)“透明”“快速”“創(chuàng)新”的文化，而他對于裁員這件事的知會并沒有遵循透明原則，員工認(rèn)為他在說一套做一套。

施沛德提出，裁員有很多方案可以商量，供被裁員工選擇，比如回原大眾、奧迪品牌，或者轉(zhuǎn)崗。

實際上，從傳出要裁三分之一的消息開始，CARIAD內(nèi)部已充滿了各種情緒，不同的人有不同的反應(yīng)，同時也在不安中等待裁員計劃的公布。

在德國，裁員不是一件容易的事。

不管是大公司還是小公司，所有裁員必須勞資雙方協(xié)商，員工同意后才能解除合同，如果對方不同意裁員，雇主就無法強迫員工離職。因為德國公司，尤其是大公司一般簽署的是終身合同，公司不能因為“業(yè)績沒有達(dá)成”“工作量不飽和”等此類理由隨意進(jìn)行裁員，除非涉及重大違規(guī)違紀(jì)行為時才可以。

另外，德國裁員的成本非常高，如果想對方自愿離職，就要支付讓人滿意的補償金，N+1是最基本的補償方案，很多公司的補償金或都超過這個標(biāo)準(zhǔn)。所以，對于員工來說，裁員并不完全是一個壞消息，德國社會對員工的保障制度大大減弱了裁員本該帶來的負(fù)面影響。

裁員的壓力更多是在資方。

中國CARIAD這邊，據(jù)說施沛德上次來訪后，反饋還不錯，目前暫時沒有任何調(diào)整的消息。

CARIAD到底出了什么問題

CARIAD的前身是大眾汽車軟件事業(yè)部—Car.Software Organisation, 2020年后獨立成集團(tuán)全資子公司，更名為“CARIAD”，這幾個字母代表了“CAR, I AM Digital”。

這是由迪斯主導(dǎo)，當(dāng)時他的初衷是想統(tǒng)一集團(tuán)所有品牌的軟件平臺和操作系統(tǒng)。燃油車時代，大眾集團(tuán)各品牌有自己的底層軟件，也都有各自的研發(fā)團(tuán)隊和供應(yīng)商，品牌與品牌間、車型與車型間的融合性很差，橫向整合的難度大。

當(dāng)純電智能時代來臨，從平臺、軟件到操作系統(tǒng)借著重新定義和研發(fā)的機會產(chǎn)生了統(tǒng)一的可能性。迪斯有這樣的愿景，想做跨品牌統(tǒng)一的軟件開發(fā)。這一愿景不得不說具有前瞻性，并激動人心。但在執(zhí)行層面，他并不真正了解其中的難度，也無法客觀評估大眾集團(tuán)是否具備足夠的資源來完成這一愿景。

作為以機械制造為強項的大眾宣布要全棧自研軟件，當(dāng)時既沒有頂尖的軟件人才，同時短期內(nèi)也吸引不到軟件人才，加上集團(tuán)在這方面并沒有技術(shù)儲備……CARIAD當(dāng)時在匆忙中成立，匆忙到最初成立的幾天，因內(nèi)部流程問題，員工連電腦都沒有。很多在大眾汽車和奧迪的軟件人員被借調(diào)到CARIAD，據(jù)汽車商業(yè)評論了解，當(dāng)時很多人并不愿意過去，原因是最初的待遇并不吸引人，并且勞務(wù)合同要換到CARIAD。

從一開始，CARIAD就缺少具有真正軟件能力的跨界人才，尤其是一把手，從Christian Senger到Dirk Hilgenberg，他們都是“寶馬系”傳統(tǒng)車企高管，對于“軟件定義汽車”缺乏深刻的理解，這對于他們也是新的領(lǐng)域。

迪斯低估了軟件研發(fā)的難度，和真正的軟件人才相比，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的軟件人才很難具有“軟件定義汽車”的解決方案。組織能力不足的同時，CARIAD卻承擔(dān)了統(tǒng)一全集團(tuán)各品牌的軟件平臺任務(wù)，從ID、奧迪、保時捷到賓利，每個品牌以及車型間的差異性，不是一個CARIAD能解決得了的。

CARIAD的業(yè)務(wù)主要包括操作系統(tǒng)VW OS、汽車云VW AC、軟件平臺E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0，此外還有PPE和SSP兩個平臺的軟件開發(fā)。

VW OS不是最底層的操作系統(tǒng)，它是介于硬件和應(yīng)用層中間的操作系統(tǒng)，CARIAD 并不是完全自研，相關(guān)供應(yīng)商提供部分解決方案。迪斯當(dāng)時的目標(biāo)是到 2030 年，將有4000萬輛大眾集團(tuán)的車型搭載VW OS。

E3是軟件平臺，目前分三個版本E3 1.1、E3 1.2 和E3 2.0。E3是從2021年6月開始研發(fā)，原計劃第一步推出E3 1.1，用于MEB（ID系列），實現(xiàn)基礎(chǔ)的OTA功能；第二步是E3 1.2，交付時間為 2023 年，主要PPE平臺車型用，奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan純電車型都出于這個平臺。除了純電車型外，E3 1.2也將搭載進(jìn)燃油車型；第三步是E3 2.0，這一版本將用在 PPE 和 SSP 平臺上，交付時間為 2025 年，E3 2.0支持 L4級以上的輔助駕駛功能。

這是原定時間表。實際上，E3 1.2的交付時間最早也要到2024年，這一版本的延期不僅影響奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan純電車型的發(fā)布，還將影響其他準(zhǔn)備搭載這一版本的燃油車的上市。

E3 2.0這一軟件架構(gòu)的研發(fā)費用是91億歐元，前提是必須在 2025 年交付。如果延期到 2028 年，將增加35億歐元。如果再往后延期，意味著成本將進(jìn)一步增加，這是大眾集團(tuán)無法接受的。

施沛德給出的解決方案并沒有提速E3 2.0的研發(fā)，他邀請新上任的軟件專家Sanjay Lal以及其他專家重新評估這一平臺，計劃從頭開始定義，交付時間仍改為2028年。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士了解，負(fù)責(zé)開發(fā)E3 2.0的原團(tuán)隊大概率要解散，Sanjay將主要負(fù)責(zé)這一軟件的開發(fā)，他將建立新的團(tuán)隊，需要內(nèi)部面試。但目前，CARIAD內(nèi)部尚不知如何加入Sanjay的團(tuán)隊。

都是CARIAD的問題嗎

CARIAD承擔(dān)了大眾集團(tuán)整個軟件的統(tǒng)一使命。作為全球老二車企，大眾旗下?lián)碛旋嫶蟮钠放坪蛙囆蛿?shù)量。

大眾集團(tuán)旗下有12個品牌，要同時滿足各品牌的訴求，還要兼顧在售車型和規(guī)劃中尚未發(fā)布車型的需求，技術(shù)上要為其他車型的中期改款或下一代做匹配。從定義需求開始，就很難做到清晰以及一步到位。

“CARIAD 的長期愿景是在集團(tuán)內(nèi)部打通原有資源，但在開發(fā)新的軟件平臺時，你不能放著老車型老平臺不管，因為這些產(chǎn)品還在賺錢，軟件團(tuán)隊是同時幾條線并行，這導(dǎo)致項目受各種因素的限制，人員精力分散，項目變量和模塊變量在不斷增加。這個過程讓人覺得貌似違背CARIAD跨平臺統(tǒng)一軟件架構(gòu)的初心。軟件平臺交付時間一再拖延，是因為集團(tuán)內(nèi)部本身做這件事的難度?！币晃婚L期關(guān)注 CARIAD 的行業(yè)人士說。

另外，大眾集團(tuán)內(nèi)部當(dāng)下敢于創(chuàng)新承擔(dān)風(fēng)險的文化已不復(fù)當(dāng)年。隨著改革派迪斯以失敗告終，也讓集團(tuán)內(nèi)部高層更多求穩(wěn)，沒有人敢提出大膽的想法并為此承擔(dān)責(zé)任。

“一個很小的功能要更改，在大眾集團(tuán)太困難了。大家想到要在豪華車型上用，都非常謹(jǐn)小慎微，怕弄不好反饋差。為避免很多風(fēng)險，在敏捷的軟件開發(fā)上，束縛了大量新技術(shù)的應(yīng)用。每個人都在這樣的氣氛當(dāng)中，有些人不滿，但又不得不遵循這樣的氣氛?！蹦澄皇熘蟊娂瘓F(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)的供應(yīng)商告訴汽車商業(yè)評論。

CARIAD正努力從供應(yīng)商模式轉(zhuǎn)向自研模式，但組織架構(gòu)仍然以流水線供應(yīng)商模式為主。之前廠家寫需求，給開發(fā)商，開發(fā)商提供產(chǎn)品或解決方案，現(xiàn)在CARIAD內(nèi)部很多工作仍然是這樣。但到了軟件自研時代，這個模式就行不通了，需求很難一次性明確清晰，需要后期不停迭代才能定義完整。

大眾集團(tuán)原有的引以為傲的組織架構(gòu)以及流程并不適合軟件開發(fā)的流程。

另外，人才一直是困擾CARIAD的大問題，德國這方面的人才整體就比中國國內(nèi)少。另外，據(jù)汽車商業(yè)評論了解，CARIAD成立之初從奧迪和大眾汽車借調(diào)過來的員工都簽署了2-3 年的短期合同，合同到期了，他們可以選擇繼續(xù)在CARIAD或回原品牌。

“從一開始，很多人就是有退路的，這和創(chuàng)業(yè)公司all-in的拼勁不一樣。迪斯管CARIAD，三年沒出成績還下課了，那些從大品牌來的員工肯定見狀就回去了，回到大眾汽車、奧迪、保時捷，他們覺得更安全。我猜奧博穆接手時，可能有一大批人都走了?！币晃坏聡鴺I(yè)內(nèi)人士告訴汽車商業(yè)評論。

在德國，大部分底層軟件專業(yè)人員都選擇在供應(yīng)商任職，因為待遇和整車廠相比基本持平。加上出于辦公地點的考慮，很多人不愿意搬到狼堡或英戈爾施塔特，英戈爾施塔特是CARIAD新總部所在地，那里主要是奧迪的地盤。

即便施沛德上任后信心滿滿，但CARIAD的現(xiàn)狀短期內(nèi)或無法扭轉(zhuǎn)。今年5月發(fā)布的人事變動中，除了施沛德的任命外，大眾集團(tuán)還宣布成立了轉(zhuǎn)型委員會，這一委員會是為了統(tǒng)籌大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型進(jìn)程，并加強CARIAD與集團(tuán)旗下各品牌的合作而設(shè)立的。這說明奧博穆已經(jīng)意識到CARIAD駕馭不了這么多部門的協(xié)同。

目前，令大眾集團(tuán)富有信心的是Sanjay Lal的加入。從2023年11月1日開始，他出任CARIAD首席軟件官，與CARIAD團(tuán)隊一起工作。

Sanjay在特斯拉、谷歌和新勢力Rivian均任過職，擔(dān)任的基本都是軟件工程方面的工作。他自己創(chuàng)過業(yè)，是一家系統(tǒng)軟件咨詢公司，專注于嵌入式系統(tǒng)開發(fā)，主要領(lǐng)域在網(wǎng)絡(luò)、存儲和無線。

作為大眾集團(tuán)的外人，Sanjay勢必要依賴施沛德以及奧博穆等集團(tuán)高層來推動這一次的軟件變革。

中國市場留給大眾集團(tuán)的時間其實不多了，CARIAD這次必須背水一戰(zhàn)。

（注：題圖來自彭博社）