曾看到一個小視頻，說一位國外老大爺?shù)剿蓝疾粫I電車，他就要聽到內(nèi)燃機(jī)的聲音和喜歡純粹的機(jī)械感，就不在乎油耗。我想，支持他部分觀點(diǎn)的人，在國內(nèi)可能也不少，至于油耗嘛，多數(shù)人應(yīng)該是在乎的，原因大家都懂。

寶馬，以卓越的駕控體驗(yàn)聞名全球，且在燃油車時代幾乎無出其右。有人甚至說，如果你是喜歡開車的人，那你一定要擁有一臺寶馬3系?？墒牵蚱囯妱踊巡豢赡孓D(zhuǎn)，去年全球電動車銷量超過千萬輛，不出意外的話，今年這個數(shù)據(jù)還會創(chuàng)新高。寶馬，也已推出電動車，BWW iX3、BMW i3、BMW i4、BMW i7，還有BMW iX與BMW iX1，都已面市。

問題來了，當(dāng)寶馬“帶電”，它還是寶馬嗎、喜歡開車的你還會買“電寶馬”嗎？

想必，對于這種有些偏意識形態(tài)的問題，單憑討論是難以形成唯一答案的。近日，從貴陽城區(qū)到凱里千戶苗寨，我試駕到寶馬iX1。在真切感受了“電寶馬”，我想我應(yīng)該找到了答案。

前面說過，寶馬車的精髓在于它擁有卓越的駕控體驗(yàn)。因此，理解寶馬iX1，也得從這里開始。

我試駕的這臺寶馬iX1，是M套裝版的。對，你沒看錯，這臺車是寶馬M運(yùn)動套裝首次應(yīng)用在緊湊型豪華純電SAV（運(yùn)動型多功能車）車型上的實(shí)踐。因此，你可以在兩側(cè)的翼子板上看到那吸睛的M套裝標(biāo)識，還有好看的運(yùn)動型輪轂。當(dāng)然，和寶馬車相處可不能這么膚淺，打動我的也肯定不是這些表面的東西。

雙踏板靈敏、轉(zhuǎn)向緊湊而精準(zhǔn)，在寶馬iX1依然得到體現(xiàn)。因此，哪怕是在貴陽城區(qū)與凱里城區(qū)開這臺車時，我依然不會覺得正開著一臺軸距超過2.8米的緊湊型SUV，反倒有開小型車般的自如感。當(dāng)然，那個“寶馬味”濃烈的方向盤，盡管觸感不錯，但對我而言似乎略粗了些。

讓一臺車好開起來，當(dāng)然不只是踏板與轉(zhuǎn)向的功勞，底盤會更重要。底盤整體感強(qiáng)、路感強(qiáng)、懸架偏硬，是寶馬車的共性，寶馬iX1也不例外。在城區(qū)中低速行駛，壓過井蓋、小石頭，與經(jīng)過輕微破損路面時，寶馬iX1會清晰地將這些路面信息反饋給駕駛者。按常規(guī)的理解，其好處是利于駕控，壞處是舒適性受影響。不過，寶馬可不怎么常規(guī)。

比如，低速經(jīng)過減速帶時，寶馬iX1的懸架也能傳遞出一些柔而有韌勁的體感。因此，寶馬iX1上，這套前軸配有HRS液壓回彈減震器（降低地面沖擊）的前麥弗遜+后多連桿懸架組合，可以說“能硬也能軟”，一定程度上實(shí)現(xiàn)“魚與熊掌兼得”。

最能展現(xiàn)這臺M套裝寶馬iX1亮點(diǎn)的場景，我想，還得是在高速上。用三個字形容，穩(wěn)、有勁。

其實(shí)，寶馬的車在高速上都挺穩(wěn)的，不然德國人也沒法開著它在不限速的高速上輕松上到180km/h的時速。除了前面提到它的底盤比較厲害，這臺寶馬iX1配有xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)（電四驅(qū)），還應(yīng)用有ARB-X防滑穩(wěn)定控制技術(shù)（比之車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)有所不同，讓駕駛員感知更清晰、作用更直接）。這兩項(xiàng)功能與技術(shù)的應(yīng)用，都利于提高整車的操控穩(wěn)定性。

由此，這臺寶馬iX1讓我感知到的穩(wěn)，就體現(xiàn)在兩個方面，一是高速變道穩(wěn)，二是快速過彎穩(wěn)。以至于我開這臺車要提防超速、因?yàn)檐嚹芊€(wěn)到速度上來后你可能都沒有什么感覺。

當(dāng)然，速度能輕易加上去，還和動力有莫大關(guān)系。寶馬iX1搭載前后軸兩臺電機(jī)，動力參數(shù)能達(dá)到313Ps、494N·m，官方公布的零百加速時間是5.7s。

在市區(qū)行駛時，寶馬iX1給人的動力體感相當(dāng)充足。而在高速行駛時，同樣如此，它不會像絕大多數(shù)電動車那樣，在時速超過110km/h、或120km/h后，動力就弱了。當(dāng)我們試著將速度提升到132km/h時，它還能給人動力儲備很強(qiáng)的印象，因此，若是不受限速控制，哪怕時速達(dá)到140或150km/h時，它應(yīng)該還能讓人感到動力澎湃。

能讓我有此想法的理由，是寶馬iX1采用的電機(jī)有所不同，不是永磁同步電機(jī)或異步電機(jī)，而是在業(yè)內(nèi)用得比較少的勵磁同步電機(jī)。其優(yōu)點(diǎn)在于有較好的性能可調(diào)節(jié)性和適應(yīng)性，通過調(diào)節(jié)勵磁源，可以調(diào)節(jié)電機(jī)的輸出功率、轉(zhuǎn)速和扭矩，比如轉(zhuǎn)矩可以范圍內(nèi)無極調(diào)節(jié)，從而增強(qiáng)輸出控制。表現(xiàn)在寶馬iX1上，就是可以實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速即高車速下，輸出更高的功率與扭矩，從而在高速下再提速時有勁。

有人可能會問，既然勵磁電機(jī)這么好，那為什么車企用的少？答案是其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高，且電源穩(wěn)定性要求高，需要更好的電控。

當(dāng)然，寶馬iX1也應(yīng)該是可以開去跑跑山的，除了動力夠，它在彎道上的側(cè)傾控制、穩(wěn)定控制、剎車性能都做得很好。只是下高速后到千戶苗寨的山路行程較短、路上車輛較多，我們沒能細(xì)致體驗(yàn)它在山路上的綜合性能，此處就不細(xì)講了。

回答前面的問題，帶電的寶馬，它還是寶馬嗎？我的答案是，除了沒有純粹的內(nèi)燃機(jī)咆哮聲，帶電的寶馬，它還是寶馬。如果非要聽那個聲音，那么你可以試著聽聽模擬聲浪，聲品質(zhì)也還可以。

接下來，我簡單聊下常規(guī)的話題：

關(guān)于續(xù)航。寶馬iX1標(biāo)稱的CLTC續(xù)航是450km，試駕出發(fā)時表顯電量97%，剩余續(xù)航353km，到達(dá)目的地時表顯電量33%，剩余續(xù)航117km。掉電量64%，剩余續(xù)航減少236km。從貴陽城區(qū)到凱里千戶苗寨，表顯行程為216公里，包含城區(qū)道路、高速、山路，其中以高速為主，全程開空調(diào)。從上述數(shù)據(jù)，可得到兩個結(jié)論：1、剩余續(xù)航里程實(shí)時表顯較真實(shí)，續(xù)航達(dá)成率較高，約91.5%；2、較激烈駕駛、高速為主工況下，標(biāo)稱續(xù)航里程達(dá)成率較好，約75%，表明續(xù)航標(biāo)定真實(shí)、城市中低速行駛達(dá)成率預(yù)計(jì)會更高。

（出發(fā)時）

（到達(dá)時）

關(guān)于科技感。進(jìn)入車內(nèi)，一眼能看到的是雙聯(lián)屏，基于BMW iDrive系統(tǒng)，10.7英寸中控屏能實(shí)現(xiàn)多媒體、導(dǎo)航、語音控制、手機(jī)連接、車輛控制與駕駛設(shè)定等。單論功能性，可以說一應(yīng)俱全，只是功能層級略多、界面顯示偏沉穩(wěn)，扁平化不夠。HUD平視顯示倒是一個亮點(diǎn)，不僅清晰度好、顯示信息也很豐富，如駕駛狀態(tài)、能量流、加速踏板控制建議等。當(dāng)然，這臺寶馬iX1支持L2級別駕駛輔助，只是我這次沒去體驗(yàn)。因?yàn)槊鎸@么好開的車，我實(shí)在只想自己開。

關(guān)于設(shè)計(jì)。外觀方面，除了雙腎設(shè)計(jì)電動化了些，其余還是姿態(tài)提拔的寶馬風(fēng)格。內(nèi)飾也相對簡潔化了些，工藝、用料依舊嚴(yán)謹(jǐn)有質(zhì)感，其中前排的一體式運(yùn)動座椅包裹感很強(qiáng)烈，12揚(yáng)聲器的哈曼卡頓音響帶來的音品質(zhì)也不錯。

好了，就寫到這兒吧。