“電池容量66kWh，百公里耗電13.2kWh，CLTC工況續(xù)航580公里”——不知道廠家在對外公布這樣一組數(shù)據(jù)時會不會有一絲尷尬，反正青主看了挺尷尬的。

這是一道簡單的小學(xué)算術(shù)題——66kWh除以13.2kWh/100km等于500km，怎么就變成了580公里了呢？

難道，算術(shù)到了成人世界也變得世故了起來？

有人可能會說CLTC是一種比較理想的工況，但是，13.2kWh/100km的能耗，對于一臺整備質(zhì)量2噸的SUV來說何嘗又不理想呢？放在一起公布的“官方百公里能耗”和“官方純電續(xù)航”，當(dāng)然應(yīng)該是基于同一種工況的。

事實上，如果百公里電耗真的是13.2kWh，那么66kWh的電池容量連500公里續(xù)航也達不到，因為鋰電池不允許你把電從100%用到0！

為確保電池工作在安全區(qū)域，鋰電池的SOC（即荷電狀態(tài)）要留出足夠的緩沖區(qū)間，BEV（純電動車）動力電池的SOC可用范圍不同品牌設(shè)置得略有不同，下限一般在15%~20%之間，比如早期的日產(chǎn)聆風(fēng)下限報警SOC值是16.25%。

電池SOC上限緩沖區(qū)間很小，主要是保證不過充，快充可充到80%，慢充可達95%以上；電池SOC下限緩沖區(qū)間通常在15%~30%；掐頭去尾后鋰電池真正能用的范圍一般不到額定容量的80%。

因為有內(nèi)燃機可以提供動力，所以PHEV（插電式混合動力車）一般比BEV的SOC下限設(shè)得更高，如比亞迪宋PLUS DM-i，當(dāng)電量低于25%的時候就會退出EV模式，可以判斷其SOC下限大約為25%；2018款寶馬530Le，電池容量是13kWh，實測過一次，滿電狀態(tài)純電行駛了63公里后發(fā)動機強行啟動，此時表顯百公里平均能耗為14.1kWh，據(jù)此可以算出電池SOC下限略高于30%。

就算廠家的電池策略很激進，SOC下限設(shè)到了10%，那么66度的電池包允許使用的最大電量也不過只有66×0.9=59.4度，百公里13.2度的平均能耗，理論上純電續(xù)航最多也只有450公里，只有官方580公里的77.6%。

幾年前，在一次新車上市活動現(xiàn)場，青主就注意到廠家自己公布的電池容量（59.4度）、百公里能耗（12.9kWh）以及續(xù)航里程（510公里）這三個數(shù)據(jù)不能吻合，并提出了質(zhì)疑。廠家的解釋東拉西扯，沒有任何說服力，最后氣急敗壞地說“不信我們實際跑跑看”。

我不否認(rèn)這臺車也許真的可以跑滿510公里，就像官方純電續(xù)航只有61公里的寶馬530Le，我實際也開出過63公里，但這和官方續(xù)航數(shù)據(jù)有沒有注水無關(guān)。

百公里12.9kWh的平均能耗，跑510公里需要消耗65.79kWh的電，可是你的電池包最多只有59.4kWh！我相信不會有廠家把自家的能耗往高了說，更不會把電池容量往小了說，那么只能是續(xù)航注水了。

官方續(xù)航注水并非個別現(xiàn)象，而是長期以來普遍存在于整個電動車行業(yè)。

我隨機抽了25款BEV——每個品牌只挑一款，做了個簡單的統(tǒng)計（如下表）。

表中的電池容量、百公里電耗、官方續(xù)航都是廠家官方數(shù)據(jù)，以電池容量除以百公里電耗得到的即為理論最大續(xù)航，再除以官方續(xù)航，就是表中的所謂“續(xù)航達成率”。

25款車中，續(xù)航達成率超過100%的只有1款——豐田bZ4X。也就是說，按這個簡單的評估，25款車中24款的官方續(xù)航都不同程度注水了。

可能有人會說，其中15款也就是60%的車型續(xù)航達成率都超過了90%，25款車的平均值也達到了90.8%，看來即使有點水分也不算很嚴(yán)重嘛。

但是，必須再次強調(diào)，如果考慮到SOC下限，假設(shè)為15%，那么這些“續(xù)航達成率”都要再乘以0.85。如此一來這25款車中就有21款“續(xù)航達成率”不到80%，最低的只有71.6%（寶駿悅也）；大名鼎鼎的特斯拉Model Y倒數(shù)第二，只有72.25%；25款車的中位數(shù)只有76.8%，水分大得很！

續(xù)航是BEV的一個關(guān)鍵指標(biāo)，要提高續(xù)航只有兩個途徑——堆更多的電池以及提高整車能效。由于BEV的整車能效提升空間非常有限，所以堆電池成了增加續(xù)航的主要手段，可是這也意味著更高的成本，于是，中國人的“聰明才智”就體現(xiàn)出來了。

首先是發(fā)明了一個所謂的“CLTC測試循環(huán)”，以前大家都抱怨NEDC工況水——NEDC工況下的能效要轉(zhuǎn)換為比較接近真實情況的WLTC工況，基本要打個85折——結(jié)果CLTC測試循環(huán)更水！

CLTC能效轉(zhuǎn)化為WLTC大約要打8折，比如嵐圖夢想家，WLTC工況純電續(xù)航是184公里，CLTC工況就變成了236公里！

CLTC測試循環(huán)車速明顯低于NEDC循環(huán)，結(jié)果對BEV更加有利，所以BEV都喜歡用CLTC工況，但這個結(jié)果也更加偏離實際情況。

什么都不用做，改個工況，續(xù)航就多出來2成多，就問你這算不算重大原始創(chuàng)新？

但這顯然還不夠，于是直接在續(xù)航數(shù)據(jù)上注水，雖然用小學(xué)算術(shù)算一下就會穿幫，可是畢竟有幾個人真的會去算呢？而且，即使有好事者算了，鋰電池這事兒能這么簡單么？什么測試循環(huán)、什么放電倍率、什么SOC狀態(tài)，解釋權(quán)始終在我！

所以每每看到用戶抱怨續(xù)航縮水，控訴“官方號稱500公里續(xù)航實際只能跑300來公里”，我就覺得可笑——這有什么好抱怨的呢？本來就是這樣設(shè)定的！CLTC工況續(xù)航500公里，轉(zhuǎn)化為WLTC工況，先打個8折剩400公里，再按上表的中位數(shù)水平打個7.68折，剩下307公里——你看，沒錯啊??？

只是恕在下愚鈍，明明有更加接近真實情況的WLTC工況，為什么國內(nèi)的BEV非得另外標(biāo)注一個CLTC工況的能效/續(xù)航呢？這算是官方共同參與續(xù)航注水么？

一個實際續(xù)航只有三四百公里的車，官方續(xù)航卻堂而皇之地標(biāo)著五六百公里，這算是誤導(dǎo)用戶還是消費欺詐？

在美國EPA最新一版《燃油經(jīng)濟性指南》上，63度電的日產(chǎn)艾睿雅，最大續(xù)航是216英里，約348公里；可是在中國，65度電的艾睿雅CLTC官方續(xù)航是501公里！

如果說美國EPA工況的能效和續(xù)航數(shù)據(jù)對消費者是一種有用的參考，那么說實話，具有高度中國特色的CLTC官方純電續(xù)航數(shù)據(jù)，除了讓廠家和部分領(lǐng)導(dǎo)自我感覺良好外，對消費者已經(jīng)完全失去了意義?。ㄎ膢青主）