“做到今天，把一個(gè)國有企業(yè)做到這么大（規(guī)模），為什么看不到這些？”

尹同躍曾斥責(zé)媒體為什么只看到奇瑞表現(xiàn)不好的一面，看不到他們當(dāng)初是如何把奇瑞一步步做大做強(qiáng)的。

我們的確看到了，在25年前，尹同躍和其他7個(gè)人帶著安徽蕪湖市給的20萬元，把幾乎是從零開始的奇瑞做到現(xiàn)在的位置。

數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，奇瑞集團(tuán)累計(jì)銷量超145萬輛，同比增長(zhǎng)41.6%。其中，奇瑞品牌前10個(gè)月銷量超104.9萬輛，同比增長(zhǎng)35.8%，這也是奇瑞品牌年內(nèi)銷量首次突破百萬輛。

但任何一個(gè)答案都可能經(jīng)不起進(jìn)一步的追問，我們只好繼續(xù)提出問題，想讓起保持在更廣大、浩瀚、無垠無涯里不會(huì)迷失自己。

尹同躍，你準(zhǔn)備好回答了嗎？

                                                   十年生死兩茫茫

109.8萬，仰望U8在今年正式上市，中國車企終于把電動(dòng)車賣到了百萬元。

這款新車定位硬派越野SUV，但比亞迪更多的確是強(qiáng)調(diào)其“豪華”屬性，努力告訴消費(fèi)者，這一百萬花得值。

過去，中國車企曾不止一次向高端品牌發(fā)起沖擊，但真的將車賣到百萬元級(jí)別，還是少之又少。

先不管比亞迪是否能把仰望賣好，對(duì)于“高端化”這三個(gè)字的追求，余承東、何小鵬、李書福、王傳福都有，魏建軍更甚，不僅賭上了自己的名字，還用實(shí)際行動(dòng)表示證明不走高端是等死。

不過在很長(zhǎng)的時(shí)間里，中國品牌高端化一直是一個(gè)以悲情成分為主的故事，但站在蕪湖的尹同躍其實(shí)比他們所有人更有感觸。

尹同躍第一次嘗試高端化是在2010年，奇瑞新增瑞麒、威麟兩個(gè)品牌，其中瑞麒定位高端乘用車品牌，威麟定位全能商務(wù)車品牌，還一口氣推出多達(dá)15款車型，力圖以多品牌戰(zhàn)略沖擊高端車市場(chǎng)，其中瑞麟甚至在當(dāng)時(shí)還請(qǐng)來了梅西代言。

當(dāng)時(shí)一位知情人士曾透露，奇瑞內(nèi)部為瑞麒G3制定了月銷5,000輛的計(jì)劃，這意味著G3必須要實(shí)現(xiàn)6萬輛的年銷量。

但是，由于價(jià)格過高，產(chǎn)品定位不清晰等問題，瑞麟銷量并沒有達(dá)到預(yù)期中的效果。誕生四年，總銷量?jī)H僅只有12萬輛，其中代表高端的G5、G6兩款車型總計(jì)銷量不足1,400輛。

這是尹同躍首次折戟高端化。

當(dāng)然，第一次的失敗并沒有擊退尹同躍。

2013年，與以色列量子集團(tuán)的合資公司觀致再一次讓尹同躍看到希望，他在接受記者采訪時(shí)談道，“品牌是一道河，好在觀致已經(jīng)到了河對(duì)面”。

當(dāng)時(shí)已經(jīng)到了河對(duì)面的觀致3轎車，對(duì)標(biāo)大眾速騰，售價(jià)區(qū)間為11.99-16.79萬元，3年后，觀致5上市，售價(jià)區(qū)間為13.99-19.49萬元。在車輛品質(zhì)上，觀致宣傳的是碾壓一大批國產(chǎn)車，但現(xiàn)實(shí)的銷量卻給了尹同躍重重一擊。

2014年銷量不到7,000輛，2015年1.4萬輛，2016年2.4萬輛，在這三年時(shí)間里，觀致累計(jì)虧損66億元。

其實(shí)現(xiàn)在回看，觀致雖然已經(jīng)到了河對(duì)岸，可那時(shí)的國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)中國品牌的印象還未渡河，仍停留在低價(jià)的階段。

畢竟在十多年前，奇瑞品牌給人們的印象是低端、廉價(jià)、質(zhì)次，早期市場(chǎng)上甚至流傳著“奇瑞奇瑞，修車排隊(duì)”的順口溜?？陀^而言，彼時(shí)幾乎所有中國品牌汽車都是這種形象，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國品牌乘用車占市場(chǎng)總銷量比重僅為29.2%。此外，中國品牌在這一時(shí)期，62.7%以上的銷量都來自于MSRP（廠商指導(dǎo)價(jià)）8萬及以下的車型。

顯然易見，奇瑞做高端品牌的時(shí)機(jī)并不成熟。

最終，尹同躍看著奇瑞不堪重負(fù)，無奈將觀致賣給了寶能。至此，尹同躍第二次嘗試高端化，又失敗了。

在尹同躍兩戰(zhàn)高端化失敗期間，國內(nèi)的汽車市場(chǎng)早已經(jīng)發(fā)生了變化。

同時(shí)期，國內(nèi)汽車行業(yè)的這場(chǎng)自我轉(zhuǎn)型升級(jí)，催化中國汽車市場(chǎng)形成新的格局。優(yōu)質(zhì)車企依靠產(chǎn)品、規(guī)模等優(yōu)勢(shì)不斷提升市占率，頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯，這其中以比亞迪、長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城為代表。另一方面，諸如眾泰、力帆等車企銷量不斷下跌，已經(jīng)在市場(chǎng)銷聲匿跡。

所以當(dāng)時(shí)很多人都認(rèn)為奇瑞會(huì)在“沖高”的路上暫時(shí)休息一會(huì)兒，但是尹同躍怎么會(huì)認(rèn)輸？

                                                   星途難挑大梁

“中國品牌到了可以向上發(fā)展的時(shí)候。觀致也許試水得早了一些，但EXEED星途生逢其時(shí)?！?017年9月份的法蘭克福國際車展上，尹同躍再一次帶著他多年的夙愿站在了萊茵河畔。

尹同躍說，從2009年開始，EXEED星途就已經(jīng)在奇瑞內(nèi)部醞釀，在他看來，這個(gè)品牌已經(jīng)自然成熟，并可以接受市場(chǎng)檢驗(yàn)的階段。但這個(gè)自創(chuàng)立起就被寄予厚望的高端品牌，在銷量上卻沒有給尹同躍帶來多少驚喜。

同樣是2017年，WEY和領(lǐng)克也分別以不同的演繹方式，在高端化方面發(fā)起沖擊，在兩年后，它們不同程度的沖破了合資品牌固守的防線，觸摸到了中國車企過去從未企及的新高度。

而在去年的銷量報(bào)告中，星途全年銷售量只有3.7萬輛，2019年累計(jì)銷量為1.4萬輛，2020年銷量為1.8萬輛。

銷量數(shù)字雖然從來不是評(píng)判一個(gè)品牌是否成功的唯一指標(biāo)，但它總能說明一些問題。

例如許多中國高端品牌近年推新品速度比較快，但在產(chǎn)品規(guī)劃和定位方面一定程度上存在同質(zhì)化和內(nèi)耗的現(xiàn)象，銷量因而沒有形成疊加效應(yīng)，而星途就是如此。

尹同躍曾說：“星途就是奇瑞的奧迪?！笨梢姡浣o星途的定位相當(dāng)明顯，因此其高端車型也必然會(huì)高于奇瑞自身的同款車型。

但星途的車型所營造的品牌調(diào)性與三大件并沒有與奇瑞的同級(jí)產(chǎn)品拉開太大差距。其次，星途的車型在價(jià)格上也沒有與同級(jí)的奇瑞產(chǎn)品拉開空間。如此一來，不少消費(fèi)者詬病星途就是奇瑞的換殼車。

就像如今同樣深陷高端品牌戰(zhàn)略失敗泥潭的魏建軍亦曾坦言，WEY產(chǎn)品力是足夠的，問題在于不會(huì)做品牌，缺乏這方面的專業(yè)知識(shí)或經(jīng)驗(yàn)。但已經(jīng)有過兩次沖高經(jīng)驗(yàn)的奇瑞為什么仍舊不會(huì)做品牌？

同時(shí)星途也沒有能夠很好地迎合電動(dòng)智能時(shí)代所產(chǎn)生的特殊需求，直到近年才表示將通過推出混動(dòng)和純電動(dòng)車型，錯(cuò)過了新能源發(fā)展的“窗口期”。

不僅如此，我們都知道，每一次人事震蕩的背后其實(shí)是權(quán)力架構(gòu)的重新洗牌，值得一提的是，在星途成立的幾年里，已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)次換帥。

在前年年初星途攬?jiān)律鲜邪l(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，尹同躍曾表示，“今年星途銷量達(dá)到5萬輛，我把（營銷中心常務(wù)副總經(jīng)理）葉磊職稱前的‘副’字給拿掉。”后面的故事是葉磊雖然拿掉了“副”字，但很快，黃招根接替了這一職位，葉磊走得悄無聲音。

頻繁更換營銷總經(jīng)理固然是因?yàn)樾峭镜某煽?jī)令尹同躍不滿意，但更重要的是，已經(jīng)是三戰(zhàn)高端化的奇瑞不僅在同行面前抬不起頭，市場(chǎng)留給尹同躍的時(shí)間并不多了。

奇瑞為什么在高端化上屢戰(zhàn)屢敗？尹同躍和外界無數(shù)次地問過這個(gè)問題。

事實(shí)上，無論是奇瑞前兩次高端品牌的失敗，還是多年前從中國一線品牌掉隊(duì)，究其原因，都和尹同躍“多生孩子好打架”的多品牌戰(zhàn)略有關(guān)，尹同躍的這些“孩子”不僅沒有在市場(chǎng)中和別人打架，而是自己人打自己人。另外，奇瑞內(nèi)部各品牌嚴(yán)重內(nèi)卷，品牌定位模糊也成為外界公認(rèn)的問題。

幸好，尹同躍抓住了出海這根“救命稻草”。

不過在這個(gè)瞬息萬變的時(shí)代，沒有永遠(yuǎn)致勝的法則。

隨著時(shí)代的變化，大批中國新能源車企在加速謀求出海。其中，不乏比亞迪、上汽、廣汽、長(zhǎng)安、吉利等。可預(yù)見的是，盡管現(xiàn)在奇瑞仍在整車出口數(shù)據(jù)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但如果奇瑞新能源汽車?yán)^續(xù)表現(xiàn)較弱的話，接下來奇瑞還能如何突圍？

                                               華為醫(yī)不了奇瑞的心病

奇瑞終于想起了能用“新能源”往上爬。

10月16日，在奇瑞2023科技日上，尹同躍反思稱：“奇瑞在新能源車方面‘起了大早，也趕了個(gè)晚集’，但是現(xiàn)在要做到后來者居上。”

可以說，作為國內(nèi)“觸電”的老玩家之一，奇瑞曾享受國內(nèi)新能源車市初期帶來的紅利，但多年來始終圍繞微型車市場(chǎng)。

入局早卻未能守局，奇瑞沒能跟上國內(nèi)新能源市場(chǎng)車型需求變化，與此同時(shí)，國內(nèi)外車企均站在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路口。

從品牌來看，國家隊(duì)的比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等不僅是自身品牌新能源車轉(zhuǎn)型，更是孵化出多個(gè)“高端小號(hào)”，產(chǎn)品從純電到混動(dòng)并覆蓋多個(gè)價(jià)格區(qū)間。

例如吉利中高端新能源系列品牌“銀河”此前正式面世，純電高端品牌極氪也新品頻出，廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑則在去年12月30日發(fā)布了第二款產(chǎn)品Hyper GT。此外,長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代三方合作品牌阿維塔的全新中大型轎車12也即將迎來上市等。

此外，由于BBA等高端品牌電動(dòng)化步伐緩慢、國內(nèi)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)等多因素作用下，高端市場(chǎng)也成為了蔚來、理想、小鵬等新勢(shì)力們的激戰(zhàn)戰(zhàn)場(chǎng)。

依靠較早“出?！标J蕩，奇瑞通過“墻外開花”避開了車市內(nèi)卷，但在越來越多對(duì)手要做強(qiáng)新能源又要做大海外市場(chǎng)時(shí)，奇瑞在新能源車領(lǐng)域“掉隊(duì)”的問題愈發(fā)明顯。

市場(chǎng)倒逼尹同躍的反思和奇瑞的發(fā)力。

“未來五年研發(fā)投入超過1000億元?！逼嫒鸾o“補(bǔ)課”新能源開出價(jià)碼，不僅如此，奇瑞還將采取“車海戰(zhàn)術(shù)”，包括在2023年第四季度發(fā)布超級(jí)混動(dòng)車5款，E0X高端純電車4款。未來兩年內(nèi)，將打造24款混動(dòng)車，15款E0X平臺(tái)純電車，也就是39款車。

但由于沖高能力有限，尹同躍不得不找了一位“外援”幫忙。

大家都知道，賽力斯借著與華為的合作，為其兢兢業(yè)業(yè)地“代工”，從汽車圈默默無聞的邊緣配角，一舉躍升為眾所矚目的明星電動(dòng)車企，所以業(yè)內(nèi)也有“華為造車，摸著小康過河”的說法。

有了賽力斯的“珠玉”在前，越來越多的企業(yè)開始加入到華為的“朋友圈”中，也包括奇瑞。

不過值得注意的是，當(dāng)初華為選擇賽力斯，在于后者的生產(chǎn)能力，并且賽力斯本身是個(gè)弱品牌，華為可以掌控更多。但當(dāng)可選擇的合作對(duì)象增多，品牌“輸出”能力增強(qiáng)時(shí)，華為已經(jīng)對(duì)賽力斯不再依賴了。

比如接下來華為與奇瑞合作瞄準(zhǔn)的是純電轎車型智界，華為和北汽藍(lán)谷將推出的是細(xì)分領(lǐng)域的高端智能純電動(dòng)轎車，而華為和江淮汽車合作開發(fā)的則可能是更大型的新能源MPV車型。

對(duì)于奇瑞來說，有問界的樣本在先，作為華為智選車業(yè)務(wù)的首款轎車智界S7，如果銷量夠好，無疑可以彌補(bǔ)奇瑞在高端化以及新能源上的短板。但話說回來，如果奇瑞不能走在一條自己掌握命運(yùn)的路上，即使華為賦能了智界，也僅僅是華為造車路上的又一次摸著奇瑞過河。

尹同躍曾說過，“干不成，跳長(zhǎng)江?！比绻抢钕氲脑?，肯定沒人信，但我相信尹同躍。