如果說比亞迪是這兩年來自主品牌中最大的黑馬，那么奇瑞便是在緊隨在這匹黑馬之后的跑得最快的那一個。

123萬輛，28.2%，奇瑞汽車集團去年交出了一份幾乎完美的銷量報表，也驚艷了一眾質疑奇瑞多年的看客。

有人說，奇瑞是飲冰十年，難涼熱血。在2013年之前，奇瑞在自主品牌銷量冠軍的座椅上守了十幾年，但也從2016年開始，奇瑞便被關在了70萬輛的小房間里輾轉騰挪再也沒有翻身，當曾經自主的銷量冠軍眼望一眾品牌突飛猛進卻無可奈何。

短短兩年，奇瑞終于完成了對自我的突破也收獲著來自外界的各種贊譽。有人說，是長久的技術積淀讓奇瑞有了一次厚積薄發(fā)，也有人說，是奇瑞的改革與轉型初見成效。

細看奇瑞的銷量構成，他們的增長并非無跡可尋。

2021年，奇瑞汽車國內全年銷量69.27萬輛，出口銷量26.91萬輛；2022年，國內銷量78萬輛，而出口銷量45萬輛。很明顯，奇瑞國內銷量同比增幅有限，但出口增量巨大。2021年，奇瑞新能源汽車銷量不到10萬輛輛，2022年該數據提升到232,814輛。

也就說 ，是出口和新能源的大幅增量撐起了奇瑞的百萬銷量。逆襲故事的背后真相是，包括奇瑞主品牌、捷途、星途等子品牌在內，奇瑞銷量增幅并不明顯，甚至有的出現了下滑。

一帶一路的東風讓奇瑞看到了滿眼春色，出口一時間成為奇瑞十年來無頭亂撞下的蜜糖。亂花漸欲迷人眼，或許在耳畔繞梁不絕的贊歌之下，等待著奇瑞去做的還有很多很多。

協同還是傾軋

多年以來，奇瑞似乎一直在做一件事情——摸著石頭過河。好的一面是作為自主品牌，奇瑞保持著吃苦耐勞和高度重視的探索精神，但奇瑞的B面也正是他們一直在探索，從未吸取到驚艷教訓。

“瑞虎系列、艾瑞澤系列、探索系列和年內發(fā)布的新能源系列，將構成奇瑞母品牌的四大系列。給外界有點亂的奇瑞品牌其實并不亂，”不久之前面對媒體的提問，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用曾直面過“亂”這個字眼。

“捷途、星途和iCAR，將是奇瑞母品牌之外的有益補充，這些品牌將共同承擔和支撐起奇瑞集團“不斷向上”的目標?！?/p>

這與多年前的奇瑞幾乎如出一轍，只不過換了一下品牌名稱，甚至連品牌之間的區(qū)隔都何其相似。2009年，彼時的奇瑞汽車年銷量成功突破自主品牌50萬輛大關，連續(xù)九年穩(wěn)坐自主品牌銷量冠軍的寶座，是名副其實的自主品牌領頭羊。

也正是在巔峰之上，奇瑞集團再度擴張一口氣奠定了四大品牌的格局，由低到高的市場布局分別為，開瑞、奇瑞、威麟、瑞麒，奇瑞希望通過多品牌戰(zhàn)略，進一步加大市場份額，提高產品附加值。

奇瑞沒有吃成胖子，但多了一張多生孩子好打架的標簽。

短短三年時間，瑞麒和威麟兩大高端品牌相繼衰亡，奇瑞在多品牌戰(zhàn)略上投入的大量資本和資源，最終打了水漂，不得已喊出了回歸一個奇瑞的口號。

品牌撤銷，多出來的人員如何處理，加開的工廠和產線又該如何安放？2014年，“回歸一個奇瑞”口號余音還在，但尾大難掉的集團再度開啟了多品牌路徑，逐步形成奇瑞、開瑞、觀致、凱翼等四個品牌。

與上一次不同，這次奇瑞并不是將自己的產品按照級別定位去劃分品牌，而是與第三方開展合資合作打造新的品牌，讓每個品牌都根據自己的定位全車系發(fā)展。比如觀致是奇瑞與以色列集團合作的產物，而凱翼的背后則有四川宜賓的國資背景。

甚至在品牌發(fā)展的過程中，還出現過奇瑞汽車與奇瑞控股母公司的資源競爭。如同第一次的失敗一樣，他們再度喊出了回歸一個奇瑞的口號。

2018年當眼看長城魏牌、吉利領克、廣汽埃安等等自主品牌如雨后春筍一般時，奇瑞再一次坐不住了，相繼推出捷途、星途品牌，也便有了李學用上述對于“亂”字的陳述。

但這幾個新興品牌對奇瑞的幫助到底多大，結合目前的銷量表現只能說如人飲水冷暖自知。

從這三次的擴張和回歸來看，奇瑞并沒有從失敗中吸取什么經驗，盡管類似的問題在其他品牌的摸索階段也出現過，比如同一時代下吉利推出的全球鷹、帝豪、熊貓等品牌，但在付出一定的試錯成本之后也得意調整。

以現有的幾個品牌為例，捷途汽車在售車型價格區(qū)間為：7.70-16.69萬元；奇瑞汽車在售車型價格區(qū)間為：4.99-17.18萬元；星途汽車在售車型價格區(qū)間為：10.99-23.39萬元，即使是在話術上有著這樣那樣的定位和區(qū)分，但是在價格層面除了入門及上限外，是赤裸裸地相互傾軋。

或許是龐大的集體體系導致奇瑞不得不催生這么多的品牌來安置海量的中層管理，但回歸到戰(zhàn)略本身，無論是高端化還是多品牌，都沒有原罪。

記不住的車型

無論是吉利的吉利、領克、極氪，幾何，還是長城的哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城炮，品牌再多，只要車型足夠清晰，也可以避免同門相爭的惡性循環(huán)。當然，長城車型的命名邏輯也走進來類似奇瑞的死胡同里。

奇瑞的車型亂局恐怕連自己4s店都不是能分太清。比如瑞虎8家族包括pro\plus以及e+zai內就有70款配置車型，直追當年的神車哈弗H6系列。捷途汽車中也有捷途X70、捷途X70M、捷途X70S、捷途X70 PLUS、捷途X70 COUPE、捷途X70S EV……家族之大，一個4店都放不下。

如果說單車型的更名增加配置是為了在終端給消費者體現改款和升級，用以延長產品生命力。那不同車型間的混亂程度就堪比五代十國。

比如今年以來，奇瑞就開始了大面積的推出新車，試圖用新車增量來支撐銷量層面的同比增幅。

星途瑤光、瑞虎7 PLUS新能源、瑞虎8 PRO新能源，到四、五月份的TIGGO瑞虎9、星途全新一代攬月、全新一代追風/PHEV等重磅車型的上市，再到首款輕越野車型TJ-1和捷途“旅行者”，一連串的名字直叫人眼花繚亂目不暇接。

奇瑞的策略是，先上車，能活一個是一個，導致近年來推出的車型數量較多，但很多車型在推出后很快就會停產或被淘汰，缺乏長期規(guī)劃和持續(xù)性發(fā)展。

另一方面，09年向大眾學習共線生產的換殼操作至今念念不忘。比如曾經奇瑞新能源推出的大螞蟻在市場遇冷后，又改推出奇瑞eQ7，雖然外觀稍有差別，但是分毫不差的軸距以及類似的內飾風格不得不讓外界產生聯想。

今年9月初，或許又是處于傳播策略的考慮，奇瑞又將eQ7英文加數字的模式變更為中文名舒享家，一款產品在幾年時間里顛沛流離，幾經輾轉，不知又能否得意延續(xù)。

除此之外，車型上的定位競爭不是在話術中表達不一樣就有區(qū)隔了。例如，升級后的瑞虎8 PLUS與星途旗下的中型SUV星途TX，在核心部件、價格定位上也同樣難以區(qū)分差異。

而這樣的情況還將繼續(xù)蔓延至新能源領域，一直以來奇瑞汽車新能源領域都被外界指摘進度緩慢。就在11月9日晚，奇瑞旗下新能源全新產品序列風云正式發(fā)布，作為新序列率先推出的2款新車，風云A9與風云T11亮相發(fā)布會現場。

另外奇瑞汽車宣布在2023年第4季度推出5款基于超級混動平臺的新車型和4款基于E0X高端電動平臺的新車型。而這僅僅是奇瑞公司推出的眾多新能源車型中的一部分，整個計劃預計將在兩年內推出總共39款新車型。

具體在2024年，奇瑞旗下奇瑞風云、星途星紀元、捷途山海以及iCAR品牌，將在兩年內推出24款超級混動產品，以及15款E0X高端電動產品。

對于消費者來說，想要把奇瑞的車型記全可真是不容易，他們推出新車的速度已經遠遠超過外界的接受程度。

如果說依靠這樣的產品策略想要長久穩(wěn)住銷量，大可參照2017年后的長城汽車，由于車型混亂導致經銷商網絡層面的糾纏一度讓長城吃盡了苦頭。何況在奇瑞的2022年的123萬輛中，大部分的增量來源于出口，今年這一勢頭有望進一步擴大。

奇瑞聲勢浩大的發(fā)布新車某種程度上來說也是在掩蓋國內市場競爭孱弱的表現，以寄于各式各樣的新車能夠產生支撐同比增幅的銷量，而對于一款車型而言，沒有生命力的曇花一現起到的效果也只能是飲鴆止渴。