10月27日晚，極氪001 FR上市，售價76.9萬元起，是目前“地標最強純電超跑”。

四電機組合、最大馬力1300匹、零百加速2.02秒......極氪001 FR拖著2噸重的身軀，把燃油時代的“最速傳說”布加迪威龍甩在了身后，順便還把特斯拉Model S Plaid的“地表最強”名號一把奪走。

中國，第一次把真正的超級跑車端上了臺面，接受市場的洗禮，并用實測數(shù)據服眾，是國產電動車的高光時刻。

極氪或許不打算靠001 FR賺錢，但這款車是提升品牌高度的有力武器。

除了最高轉速為20620轉/分鐘的超高轉速電驅系統(tǒng)，極氪001 FR的超跑屬性必然有更立體的技術維度做支撐。全球率先量產交付的800V高性能碳化硅平臺和麒麟電池，電池放電功率達到兆瓦級，甚至定制了全球唯一純電KW高性能絞牙避震器......

這一系列技術加持，讓國產新能源看到了比肩甚至是超越燃油超跑的無限可能，也讓傳統(tǒng)超跑品牌的電動化轉型，迎來了曙光。

造電動超跑，比想象中更難

全球知名汽車評論欄目Top Gear曾認為，無論大家是否接受，電氣化已經滲透進超級跑車的領域。再過幾年，沒有任何一個保留純內燃動力的品牌，能夠獨善其身。

前Top Gear主持人“大猩猩”表達了對燃油車的偏執(zhí)，他表示考慮到他的年齡，余生都將繼續(xù)駕駛燃油車。盡管“大猩猩”很清楚電動車的吸引力，但相比之下還是內燃機的聲音更吸引他，尤其是V8。

事實上，這并不能阻止汽車行業(yè)向電動化邁進。汽車產業(yè)鏈要跟著升級，各地也對燃油車下了“最后通牒”。燃油車無法繼續(xù)銷售，給了傳統(tǒng)品牌更多壓力，不得不進行電氣化轉型，步伐稍慢的只能被時代潮流裹挾。

站在燃油車生態(tài)鏈頂端的傳統(tǒng)超跑平臺，相比走量做市場的汽車廠商更加“悠然自得”，靠著高貴的品牌形象和深厚的跑車制造底蘊，以及數(shù)百萬的身價立足市場。買的人不多，但這些品牌從來不缺追捧。當然，超跑品牌也不急于迭代，他們總是“無可替代”。

不過許多超跑公司因為經營不善，已經成為別人的麾下了。

超跑品牌為過渡新能源做了許多嘗試，法拉利最新的SF90 XX Stradale配備4.0升V8發(fā)動機的同時，還內置了三電機組成混合動力系統(tǒng)，是當前法拉利最快的跑車。

有著日本國寶級跑車之一的謳歌NSX，其采用的也是中置VTEC V6發(fā)動機+雙電機組成的混合動力SH-AWD驅動系統(tǒng)。NSX奠定了謳歌未來幾年內新車型的發(fā)展方向，某種程度上來說，廠商應用在超跑上的技術，最終會影響到走量的常規(guī)車型。

發(fā)力純電路線的蘭博基尼，不久前才推出了純電概念車Mission X和Lanzador，量產版至少還要再等三五年，進程相對緩慢。另一方面，也有報道稱蘭博基尼旗下的純燃油車型庫存已經清空。

再說了，新能源市場瞬息萬變，三五年的時間已經足夠改變許多。蘭博基尼、法拉利還能否在那個時候“高高在上”，誰都說不準。

超跑是汽車技術的風向標，代表著汽車技術的頂點。當超級跑車電動化后，意味著空氣動力設計、動力總成等核心技術，上升到了全新的層次。電動技術是否足夠先進成熟，更極端的駕駛工況足以體現(xiàn)。

這也就意味著，純電超跑的軟硬件技術水平標準遠高于常規(guī)的新能源汽車，生產成本高、研發(fā)周期長、投入高，同時對完善的產業(yè)鏈有著更高要求。超跑需要高精尖的三電系統(tǒng)支撐。一方面是大馬力電驅系統(tǒng)做基礎，另一方面，需要能夠配合超高功率放電的動力電池。

沒有高性能三電系統(tǒng)做平臺，達不到與燃油超跑同等級的技術規(guī)格，那么純電超跑自然是做不出來的。放長遠點看，新能源超跑不能只用單一產品的角度去看待，它代表了一個品牌的技術高度。

極氪001 FR僅僅只是千匹電動猛獸一份子，昊鉑Hyper SSR有國內第一條超跑生產線，還有900V碳化硅技術，這些技術都為以后幾年的新能源汽車發(fā)展樹立了標桿。而在電動時代，蘭博基尼們需要更高等的電動技術，維持他們的“高度”。

造不出電動超跑，車企們也有苦衷

電動時代，傳統(tǒng)品牌的新能源還止步于概念和規(guī)劃當中。電動化進程緩慢，一切都舉步維艱。蘭博基尼們沒有量產純電超跑，退而求其次采用混動方案，在我看來也是三電技術不成熟的妥協(xié)之舉。

2014-2016年間，誕生了許多造車新勢力，不少品牌一直堅持到今天，有的交付量逐年上漲，影響到了某些傳統(tǒng)品牌車型的“絕對地位”。因此，在許多人看來，電動車制造的準入門檻很低，只要有錢，把各種零件買回來拼在一起，就能造車。

既然很低，為何家大業(yè)大的車企轉型那么久，還做不出多少像樣的新能源產品（除了反感電動車外）？很顯然，國內擁有最完善的新能源產業(yè)鏈，核心解決方案有錢就能夠采購，“拼”一輛電動車當然簡單。

而造車新勢力也深知“組裝車”沒有未來，不斷投入自研，在智能駕駛、三電系統(tǒng)、智能座艙、工業(yè)設計等領域，做出差異化與護城河，傾聽用戶的心聲，才有了如今的輝煌。

2023年東京國際車展，可以看到豐田、日產等老牌車企展出了對未來的暢想，清一色的未來概念車，也有純電GT-R等純電高性能超跑，面向未來出行畫了一個大餅。實際上，他們的三電技術仍然在內部迭代當中，一直曝光的固態(tài)電池，至少要到2026年才能看到量產上市的可能。

純電的日產GT-R采用輕量化車身，高下壓力空力設計，搭載全固態(tài)電池，最高動力達1000千瓦?，F(xiàn)在全固態(tài)電池沒有，電驅系統(tǒng)尚不明朗，何時量產還是個問題。

作為超跑車型，沒有高性能動力電池、電驅系統(tǒng)支撐，新能源時代的“大馬力”不成立，續(xù)寫GT-R的傳奇“遙遙無期”。現(xiàn)代汽車旗下高端品牌捷尼賽思的概念車Essentia，從來都沒量產過。

核心技術立不起來，LG、三星SDI、松下等電池供應商暫時提供不了先進的動力電池，高性能電動車造不出來，更別提智能輔助駕駛、智能座艙、車機互聯(lián)之類的東西了。

極氪001 FR發(fā)布會上，極氪CEO安聰慧說了這么一句話：極氪001 FR，友商五年都造不出來。在我看來這并不是狂妄，是中國新能源汽車強大的證明。

不過，寧德時代的高性能電池擺在眼前，證明了純電超跑的可行性，蘭博基尼、法拉利等品牌用不用，那就是另一回事了。