要說(shuō)今年，在汽車市場(chǎng)上有什么現(xiàn)象是比較“反常”的，那或許“插混”車型集體迎來(lái)第二春這事，應(yīng)該能夠排得上號(hào)。

畢竟，當(dāng)初很多人都認(rèn)為，隨著純電動(dòng)車型整體續(xù)航的提升，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，插混這種曾被視作“車企為賺補(bǔ)貼”而打造的過(guò)渡產(chǎn)品，應(yīng)該會(huì)很快退出歷史的舞臺(tái)。

 數(shù)據(jù)顯示，今年前八個(gè)月，中國(guó)新能源汽車的累計(jì)銷量為537.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)39.2%，其中純電車型的增長(zhǎng)幅度為26.4%，而插混車型則為86.9%，而從整個(gè)市場(chǎng)的占有率來(lái)看，插混車型的市場(chǎng)占有率也從2021年的18.2%增長(zhǎng)到了今年的32.4%，可見反彈勢(shì)頭之猛。

在這一趨勢(shì)的影響下，動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展方向，也受到了一定影響?？吹竭@，大家一定想問(wèn)，這插混車型銷量的回暖與電池行業(yè)發(fā)展有何關(guān)聯(lián)？

事實(shí)上，純電汽車使用的動(dòng)力電池與插混車型所使用的零部件，在性能和側(cè)重點(diǎn)上有著明顯的不同。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，汽車所使用的動(dòng)力電池，大致可以分為能量型和功率型兩種，高能量蓄電池指的是那些在室溫下，最大允許持續(xù)輸出電功率和1C倍率放電能量比值低于10的蓄電池，而高功率蓄電池主要是指，那些在室溫下最大允許持續(xù)輸出電功率和1C倍率放電能量比值不低于10的蓄電池。

 從參數(shù)看，兩者的區(qū)別大概就是，使用三元材料的能量型單體電池，能量密度一般大于等于210Wh/kg，其他能量型單體電池能量密度也要大于等于160Wh/kg；功率型單體電池功率密度則是大于等于500W/kg，電池組功率密度大于等于350W/kg。

純電車型由于只能夠靠電力來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛，所以一般情況下電池都會(huì)使用高能量蓄電池，也就是在相同體積下，這種電池的能量密度大，當(dāng)然為了追求更長(zhǎng)的續(xù)航，純電汽車的動(dòng)力電池包體積明顯大于PHEV車型。

 而插混車型因?yàn)橛腥加洼o助，所以在電池的選擇上更加傾向于高功率電池，一來(lái)他們不需要高能量密度的電池，其純電續(xù)航里程基本上達(dá)標(biāo)就行，二來(lái)插混車型在油電兩套系統(tǒng)切換時(shí)，需要更大的功率支持。就拿我們經(jīng)常說(shuō)的”比亞迪刀片電池”舉例，其搭載超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的車型所用電池型號(hào)的全稱為“超級(jí)混動(dòng)專用功率型刀片電池”。

由于前些年，廠家的研發(fā)重點(diǎn)是在純電車型的高能量密度電池上而插混車型的電池則是在滿足一定功率的前提下，能省則省，畢竟只要達(dá)到了新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)，給插混車型增加再多的續(xù)航似乎也沒(méi)有意義。

不過(guò)隨著”插混“的熱度的再度復(fù)蘇，廠家也開始重新審視起了之前的策略，越來(lái)越多搭載高功率高能量密度電池的插混車型開始出現(xiàn)，這些車型的純電續(xù)航不再是以前雞肋的幾十公里，而是不斷接近如今的純電產(chǎn)品。

例如，比亞迪唐DM-i尊享版車型，在NEDC工況下的純電續(xù)航為252km，而零跑C01超級(jí)增程版車型在CLTC工況下的純電續(xù)航甚至達(dá)到了316km。

對(duì)于插混車型來(lái)說(shuō)，電池密度的提升與純電續(xù)航里程的增加，意味著插電混動(dòng)汽車，已不再是披著新能源外衣的雞肋產(chǎn)品，而是一種真正能夠?qū)崿F(xiàn)純電和燃油兩用的實(shí)用車型，這對(duì)于當(dāng)下尚處轉(zhuǎn)型階段的中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，有著非凡的意義。

 畢竟，在擁有300公里左右純電續(xù)航之后的插混產(chǎn)品，完全可以僅靠“電力”滿足普通用戶在城市郊區(qū)之間的通勤需求，而燃油系統(tǒng)的存在又大大增加了插混車型的綜合續(xù)航，讓車主不會(huì)存在任何“續(xù)航焦慮”。