在東京，好像上海車展的震撼還未完全散去。

日本媒體人河口學參觀完上海車展回國說，“日本車企的概念車還不如中國的量產車像概念車。如果說要搞概念車的話，還是要有那么一點想象力才行”。

所以這一屆東京車展，不，已經改名為“東京移動展”，你看到大量富于日本人設計感和想象力的概念車。日產一口氣發(fā)布了5款Hyper系列的概念車，包括Hyper Urban、Hyper Force、Hyper Punk、Hyper Adventure和Hyper Tourer。同為日產旗下的豪華品牌英菲尼迪，也由全球設計總監(jiān)中村泰介向外界介紹了自己的作品Vision Qe。

當然，全場概念車的“卷王”當屬馬自達展示的ICONIC SP ，這個星球上除了法拉利，沒有任何一家可以把紅色運用得如此爐火純青。ICONIC SP繼承了馬自達傳奇的后輪驅動跑車RX-7的傳統(tǒng)，也將定義MX-5未來的方向。

豐田的高性能概念車 FT-Se 非常抓人眼球，完全秉承 Gazoo Racing 原有的設計語言，但是顯然在空氣動力學做得更極致。豐田CEO佐藤恒治是豐田章男的接班人，但是他上臺之前負責的是雷克薩斯品牌。雷克薩斯的概念車 LF-ZL 系列顯然也比豐田展出的概念車更加激進，也更能代表佐藤恒治的電動化理念。

在豐田章男任上，佐藤恒治就表示雷克薩斯未來是一個完全的電動化品牌。在東京車展上，豐田家的新能源展出的是全純電陣容。反倒是寶馬，客隨主便放了一臺氫能源的iX5在自己的展臺上。佐藤恒治表示，“這些純電概念車將定義豐田汽車的未來?！?/p>

經過了東京車展，相信日本人在電動化上已經不會再糾結了。比亞迪展臺在東京車展上人滿為患，各大電視臺的長槍短炮，對著比亞迪的每一款車型，從騰勢D9到仰望U8，還有E3.0平臺的底盤360度無死角地拍攝。還有汽車專業(yè)的學生在現場臨摹海豹Seal，一項一項填表收集信息。看來日經BP之前拆解完海豹之后出的那本書賣得太貴了，折合人民幣4.5萬元，四本教材就購買一輛海豹了。

日本人和歐洲人，對待中國電動車取得的成就，態(tài)度是類似的，都是驚嘆中夾雜著一絲焦慮。東京移動展的第一天，日經用了整整一個頭版七篇文章報道，焦慮之情溢于言表。文章角度立意雖有不同，總結起來就是一句話：“日本汽車向何處去？”

但是從行動上，歐洲和日本人分道揚鑣。歐洲人喜歡談論自己不擅長的東西，比如“軟件定義汽車”，即使他們的軟件開發(fā)一團糟。在中國和美國互聯(lián)網科技全面領先的現實下，歐洲人務實地投資了中國。寶馬幾乎是把未來智能化的全部研發(fā)能力放在了中國，大眾連續(xù)投資地平線和小鵬獲取智能技術和整車平臺。就在東京車展開幕的同一天，從歐洲傳來了消息，Stellantis 花費15億歐元獲得了中國電動新勢力零跑20%的股份，雙方將成立合資公司零跑國際合作開發(fā)車型，進軍全球市場。

日本人正相反，他們更喜歡強調自己目前尚存的技術優(yōu)勢。在日產的技術高層采訪上，日產研究部門副總裁土井三浩（Kazuhiro Doi）向我們展示了全固態(tài)電池（ASSB）技術和時間表：兩倍的能量密度，充電時間縮短三分之二，以及2028年可以實現量產裝車。豐田也有計劃，讓搭載全固態(tài)電池的電動車最早2025年推向市場。這是目前氫燃料電池之外，日本另外一個具有技術相對優(yōu)勢的領域。

最近幾次參加國際車展，歐洲面孔通常會讓你感覺更親切。他們或許和我們存在利益和觀點上的分歧，但是非常清楚中國電動車的能力和優(yōu)勢。無論是討論混動方案、大電池快充技術，還是ADAS和智能座艙，他們和中國人有很多共同話題。

而日本人剛剛糾結完鋰電池和氫燃料電池兩條技術路線，目光還完全在“電驅”上。這讓他們面對中國人關于智能化的諸多問題時，日方配備的翻譯就常常出問題，回復更是答非所問。在一個場合里，我避開了所有容易翻譯出錯的技術細節(jié)，向一位日本汽車行業(yè)地高層問了一個問題，你們會考慮利用在中國的 Joint Venture（合資公司）開發(fā)電動車銷往日本本土嗎？

我得到的回答是，這個和本次采訪的主題無關。日本人的矜持被禮貌包裹地很好，但是作為中國人還是能夠輕易地感受到。

我一般不愿意把經濟和社會現象背后的原因訴諸文化。但是當一個龐然大物想要做出改變時，人們腦海里的觀念通常比現實困難是更大的阻礙。從歐洲18世紀的啟蒙思想家到拿破侖、延續(xù)到二戰(zhàn)后尋求歐洲自主的戴高樂主義，東方巨龍的覺醒對歐洲人來說是一個遲早會發(fā)生的事情，只是很遙遠。但是日本人的思想底色，政治上是福澤諭吉的“脫亞入歐”理論，經濟上是赤松要的“雁行”模型，都把中國的落后視為自己論證的前提。

其實日本汽車轉型的有利條件并不少。在車展后，我們參觀了日產在座間的工廠，其中有一座紀念館。雖然紀念館的“掃地僧”小林先生一再強調這只是一個汽車倉庫，不是博物館。但是我們參觀時還是抱著極大的敬意。里面有歷代的GTR 和 Fairlady 車型展出，觀看它們是一種視覺上的享受。它們不僅僅是日產設計和運動血統(tǒng)最好的證明，而且里面很多的元素啟蒙了今天的電動車設計。

我拍下的這張照片是二戰(zhàn)后最早的電動車，日產的E4S。在純電續(xù)航只有40公里的當時，它采用了“換電模式”快速補能。是不是聽起來有些耳熟？

日本汽車行業(yè)并不僅僅只有昨天。車展上豐田的新陸巡，新FJ，甚至于已經退出中國的鈴木展出的吉姆尼，今天在中國市場仍然有極強的的號召力。如果能合理使用中國電動車產業(yè)鏈上的一些電動化和智能化的技術，這種優(yōu)勢很容易繼續(xù)保存發(fā)揚下去。

甚至明天對日本汽車工業(yè)也是有利的。豐田為首的傳統(tǒng)車企，剛剛迎來了過去三年里最漂亮的一期財報。在除了中國市場之外的全球市場，日本人的產品依然憑借可靠性、燃油經濟性的優(yōu)勢一車難求，等車加價，等待三個月到半年是常有的事情。日本汽車工業(yè)并不像從前的諾基亞那樣，站在燃燒的平臺上。全球市場上，他們還有充足的時間和空間轉型。

或許此時日本人需要撿起來的是明治維新期間對他們影響力頗大的王陽明，“破山中賊易，破心中賊難”。只要邁出了和中國汽車工業(yè)平等合作的第一步，所有的擰巴和焦慮就一夕消除了。

從情感上，我也希望日本人在汽車上能夠轉型成功，至少保住一定的全球份額，繼續(xù)推出各種細分市場上的車型。首先是因為電動車市場上的同質化太過嚴重。多重文化的影響和交流一直是汽車工業(yè)的最大魅力之所在。

另外一個原因是，幾代汽車行業(yè)的工程師和相關從業(yè)人員被他們照顧得很好。在發(fā)布會上、車展上、還有工廠里，到處可見頭發(fā)花白的日本人仍然在汽車行業(yè)的一線。有的時候你會感嘆，都是些老人怎么搞得好創(chuàng)新的電動汽車行業(yè)??？

但是有的時候你也會想，無休止的內卷和競爭終有盡頭。今天在中國電動車浪潮里逐夢的各位，也會被后輩視為是“黃金一代”，當然也必然有垂垂老矣的那天。等到那天到來的時候，我們也會希望自己在世界上仍有一席之地，老兵們還有春天。