從今年年初，車企們拉開“價(jià)格戰(zhàn)”的序幕到現(xiàn)在，已經(jīng)過去了整整十個(gè)月。在這大半年的時(shí)間里，消費(fèi)者的確是切切實(shí)實(shí)感受到了，車價(jià)下跌所帶來的實(shí)惠，而車企們卻沒有因此而撈到好處。

甚至有業(yè)內(nèi)人士指出，長時(shí)間的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)失去了”刺激銷量“的作用，反而成為了車企盈利發(fā)展的一大阻礙，而到目前為止，沒有任何跡象表明，國內(nèi)車市的降價(jià)潮有退去的跡象。

從今年八月開始，以比亞迪、特斯拉為首的新能源車企就開始了又一輪的降價(jià)促銷，而類似大眾豐田等傳統(tǒng)車企，也搞起了類似的活動(dòng)。大家的目的也很簡單，就是要在九月和十月?lián)寠Z“金九銀十”的市場先機(jī)。

不過從最終的銷量情況來看，九月乘用車市場的零售銷量為201.8萬輛，同比增長幅度僅為5%，要知道去年的這個(gè)時(shí)候，國內(nèi)正遭遇著大規(guī)模疫情反撲的影響，其銷量本來就很低迷，而在政策全面放開的情況下，今年同期的銷量卻只比去年多了5%。

截至今年9月，我國的乘用車?yán)塾?jì)銷量為1523.3萬輛，數(shù)量比去年同期僅多出2.4%，這樣的表現(xiàn)自然很難讓車企們滿意。

畢竟，汽車的降價(jià)幅度越大，單車的利潤就越薄，所以要想維持車企整體的利潤率，就必須要靠更大的銷量維持，若”以價(jià)換量“的效果不好，那么車企的降價(jià)戰(zhàn)術(shù)就是白忙一場，甚至還有可能因?yàn)檫^度降價(jià)而引起虧損。

畢竟一輛車的成本中不只有研發(fā)和制造，其運(yùn)營環(huán)節(jié)的開銷也非常巨大，特別是那些看重營銷的新勢力車企，相關(guān)費(fèi)用的比重尤其巨大，所以降價(jià)一定程度上加劇了財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，增加了資金缺口。

從今年上旬各家新勢力車企的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，除了理想之外，包括蔚來、小鵬、零跑、賽力斯在內(nèi)的多家新勢力車企無一例外的虧損，且有規(guī)模擴(kuò)大的趨勢。

當(dāng)然，傳統(tǒng)車企的情況也好不了多少，只能說由于本身燃油車的基本盤比較大，而且燃油車產(chǎn)品經(jīng)過多年的投產(chǎn)，成本已經(jīng)被攤得很薄，所以表面上看，還沒有落到虧損的境地，當(dāng)然這也只是局限于大眾、豐田這種傳統(tǒng)大廠，類似一些小眾邊緣的車企或許早已經(jīng)在壓力中倒下了。

而考慮到當(dāng)前他們在新能源轉(zhuǎn)型方面滯后，急需轉(zhuǎn)型，因此利潤的減少也勢必會(huì)對(duì)他們在新能源產(chǎn)品上的研發(fā)投入力度帶來負(fù)面影響。

對(duì)此，中國市場學(xué)會(huì)（汽車）營銷專家委員會(huì)秘書長薛旭表示：“價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，會(huì)產(chǎn)生多方面的副作用，這種以價(jià)換量最直接的沖擊就是車企的利潤。”

不過也有人認(rèn)為，大可不必為了”車企們的叫苦“而擔(dān)憂，畢竟在經(jīng)濟(jì)低迷的情況下，人們的消費(fèi)欲望比較低是很正常的現(xiàn)象。在供大于求，消費(fèi)者不愿掏錢的情況下，產(chǎn)品降價(jià)也是很自然的事，做生意哪有永不虧本的道理。

怎么到了車企這里，就開始叫苦連天了呢？想當(dāng)年車市火爆的時(shí)候，也沒見老板們有多體恤消費(fèi)者而給予咱們更多的實(shí)惠不是。

說到底，虧本不虧本，看的還是硬實(shí)力。以比亞迪為例，他們在今年上半年雖然也參與了價(jià)格戰(zhàn)，但由于供應(yīng)鏈管理得當(dāng)以及產(chǎn)品規(guī)模效應(yīng)的加持，其凈利潤同比增長204.68%，達(dá)到了109.54億。

這說明，“價(jià)格戰(zhàn)“導(dǎo)致車企扭盈為虧這個(gè)說法本身就不太成立，只能說不少過慣了好日子的車企，確實(shí)還沒有做好過冬的準(zhǔn)備。