數(shù)據(jù)顯示，2023年汽車制造業(yè)的總利潤(rùn)為5,086.3億元，同比增長(zhǎng)5.9%，而占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額的比重約為6.6%，也就是說從總體規(guī)模來看，汽車行業(yè)去年還是維持了不錯(cuò)的利潤(rùn)率，當(dāng)然考慮到市場(chǎng)有“強(qiáng)弱之分”，具體到車企肯定還是有所不同。

先來說一說去年的新能源銷量冠軍比亞迪，2023年對(duì)于他們來說可謂是絕對(duì)的“豐收年”，其業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，2023年預(yù)計(jì)歸上市公司股東的凈利潤(rùn)高達(dá)300億左右，較同期增幅達(dá)到了75%以上，即便扣除非經(jīng)營(yíng)性損益后，凈利潤(rùn)也依然有274億~297億之多，可見盈利能力之強(qiáng)。

 長(zhǎng)城汽車在去年實(shí)現(xiàn)了1734.1億元的營(yíng)業(yè)收入，同比增長(zhǎng)幅度為26.26%，不過受價(jià)格戰(zhàn)以及研發(fā)投入等綜合因素的影響，集團(tuán)凈利潤(rùn)下滑至70.1億元，相較去年同期縮水了15.06%，不過相較于不少傳統(tǒng)車企，長(zhǎng)城在去年的新能源轉(zhuǎn)型還算是比較順利的，全年累計(jì)銷售了26.2萬輛新能源汽車，同比增長(zhǎng)98.74%。

 眾泰汽車也在近日公布了業(yè)績(jī)情況，其預(yù)估的2023年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損大約為7.5億至9億元的范圍，當(dāng)然這部分虧損主要還是此前的重整花銷，以及資產(chǎn)減值、壞賬的影響，作為一家“死而復(fù)生”的車企，眾泰汽車要想扭虧為盈，還有很長(zhǎng)的路要走。

賽力斯目前仍然處于虧損的狀態(tài)，預(yù)計(jì)去年的營(yíng)業(yè)收入在355億~365億的范圍，凈虧損大約為21億元~27億元的范圍，不過相較于前年38.3億元的缺口，虧損規(guī)模正在縮小，說到底在華為生態(tài)的加持下，問界AITO的產(chǎn)品賣得還算不錯(cuò)，銷量的不斷突破，使其研發(fā)營(yíng)銷成本得到了有效的攤銷。

北汽藍(lán)谷也在前幾天發(fā)布公告稱：預(yù)計(jì)2023年年度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為虧損52億元到57億元，上年同期虧損54.65億元。而對(duì)于虧損原因官方解釋稱：一方面，新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，公司在技術(shù)研發(fā)、品牌渠道建設(shè)等核心能力上持續(xù)投入，對(duì)公司短期業(yè)績(jī)產(chǎn)生一定影響。另一方面，公司產(chǎn)品銷量仍處于快速提升期，規(guī)模效應(yīng)暫未顯現(xiàn)，導(dǎo)致產(chǎn)品成本階段性偏高。

綜上來看，雖然去年受“價(jià)格戰(zhàn)”影響，不少車企的確在利潤(rùn)率上有所收窄，但考慮到同步的零部件成本也在降低，車企實(shí)際受到的影響并不算大，比如動(dòng)力電池制造成本的減少對(duì)于新能源車企來說，就是一筆不小的“減負(fù)”，真正影響車企營(yíng)收水平的，還是企業(yè)在研發(fā)及營(yíng)銷方面的投入，說到底，車企利潤(rùn)下滑，是車市競(jìng)爭(zhēng)烈度增加迫使車企加大投入提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，所帶來的產(chǎn)物。