該來的始終會來。年初就有圈內(nèi)大咖說，今年會有一個(gè)日系合資品牌可能退出中國市場，如今廣汽三菱不幸被言中。

根據(jù)日經(jīng)新聞27日的報(bào)道，三菱汽車決定停止在中國生產(chǎn)汽車，主要原因是電動汽車的普及和中國本土品牌崛起使其在華銷量持續(xù)低迷。目前，三菱汽車已經(jīng)開始與在中國的合作公司廣汽集團(tuán)就最終退出進(jìn)行談判。

盡管三菱公關(guān)部門負(fù)責(zé)人井上徹二對媒體回應(yīng)稱“還在繼續(xù)與股東對話，還沒有做任何決定?！钡紤]到目前廣汽三菱的實(shí)際情況，可以相信三菱的退出或已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

恢復(fù)生產(chǎn)已經(jīng)遙遙無期

“停產(chǎn)”傳言始于年初。

今年4月，廣汽三菱缺席上海國際車展；在廣汽集團(tuán)發(fā)布的4月產(chǎn)銷快報(bào)中，廣汽三菱更是蹤影全無，由此引發(fā)關(guān)于廣汽三菱停產(chǎn)的傳言。在此背景下，有媒體曝光廣汽三菱位于湖南長沙的工廠已經(jīng)實(shí)質(zhì)性停產(chǎn)近兩個(gè)月。廣汽三菱方面對停產(chǎn)傳言的回應(yīng)一直都是：公司正常運(yùn)營，正在與合作伙伴廣汽討論何時(shí)恢復(fù)在中國的產(chǎn)生，但無法透露具體時(shí)間。

長沙工廠是廣汽三菱目前唯一的生產(chǎn)基地，設(shè)計(jì)產(chǎn)能是年產(chǎn)20萬輛。但在2022年，廣汽三菱的產(chǎn)銷分別只有3.5萬輛和3.3萬輛，同比下滑超過40%，產(chǎn)能利用率僅3.33%。（是否準(zhǔn)確？3.5/20?）而今年1-3月，廣汽三菱的產(chǎn)銷量分別只有3368輛和3969輛，同比繼續(xù)下滑超過50%以上。

直到今年7月，廣汽三菱官方微信公眾號發(fā)布了《致廣汽三菱全體員工的一封信》，信中稱產(chǎn)品受市場轉(zhuǎn)型影響，銷售遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，經(jīng)營陷入困境，公司于6月份正式進(jìn)入臨時(shí)停產(chǎn)階段，將根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。該全員信由廣汽三菱總經(jīng)理山本賢一朗、執(zhí)行副總經(jīng)理李曲明簽名。這才最終將廣汽三菱停產(chǎn)、裁員一事坐實(shí)。

經(jīng)營早已陷入困境

實(shí)際上，廣汽三菱早已深陷困境。

2018年-2022年，廣汽三菱的銷量從歷史巔峰的14.4萬輛一路下滑，到2022年銷量只有3.3萬輛，5年間跌幅接近八成。產(chǎn)品線單一、產(chǎn)品力不足和電動化轉(zhuǎn)型太慢導(dǎo)致了廣汽三菱的銷量迅速崩塌。

燃油SUV時(shí)代，憑借著20萬元以內(nèi)唯一可以買到的4驅(qū)7座合資SUV光環(huán)，國產(chǎn)歐藍(lán)德一度月銷近萬。在廣汽三菱銷量最好的那幾年里，整體銷量的將近九成都來自于歐藍(lán)德。但其后廣汽三菱推出的勁炫、奕歌等車型，雖然都是SUV，卻無法復(fù)制歐藍(lán)德的成功。在國產(chǎn)品牌和新能源崛起之后，油車的競爭力本就在下滑，歐藍(lán)德憑借品牌情懷已經(jīng)無法支撐昔日輝煌，迅速下滑到月銷不足千臺的水平。

電動化方面，被視為廣汽三菱電動化轉(zhuǎn)型力作的阿圖柯，遭遇了和其他日系合資品牌新能源一樣的問題，完全跟不上中國新能源市場的節(jié)奏，上市之后的月銷量就從未到過三位數(shù)。

在經(jīng)營上也是一樣。廣汽集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示，截至2022年底，廣汽三菱的資產(chǎn)總額為59.61億元，資產(chǎn)負(fù)債已達(dá)到59.53億元，資產(chǎn)負(fù)債率擴(kuò)大至99%。廣汽三菱去年上半年?duì)I收為18.22億元，利潤虧損達(dá)5.15億元。在此背景下，去年9月廣汽不得不向廣汽三菱緊急輸血10億元改善現(xiàn)金流。今年6月，廣汽和三菱又按照各自所持股比再次向廣汽三菱提供總額不超過18.84億元的資金支持。

與廣汽三菱一樣，經(jīng)歷了2018年之后那一波銷量下滑的合資品牌，產(chǎn)品矩陣更加豐富的像北京現(xiàn)代、長安福特，尚且只能勉強(qiáng)支撐；產(chǎn)品線單一的如廣汽菲克就早已經(jīng)先一步宣告解散。在業(yè)內(nèi)人士看來，廣汽三菱雖然沒有官宣退市，其實(shí)也是已經(jīng)命懸一線。

日系在中國市場的衰落只是開始

廣汽三菱的衰落，是整個(gè)日系品牌在中國市場開始衰落的縮影。

燃油車時(shí)代，中國市場相當(dāng)長一段時(shí)間是德日系兩強(qiáng)對立，2018年后中國品牌開始崛起，形成德日中三足鼎立。2022年開始，隨著新能源的爆發(fā)，日系品牌開始出現(xiàn)明顯下滑。今年上半年，三大主流日系合資品牌在華銷量齊跌，豐田銷量87.94萬輛，同比下降2.8%；本田銷量52.97萬輛，同比下降22%；日產(chǎn)銷量35.85萬輛，同比下降24.4%。

廣汽三菱存在的問題，也幾乎是所有日系品牌在華的問題。

隨著新能源的崛起，日系車在空間、經(jīng)濟(jì)性、性價(jià)比上的傳統(tǒng)優(yōu)勢在電車時(shí)代喪失殆盡，而在智能化、科技和舒適配置上的短板又被無限放大。如今在中國市場上，隨便找一臺新能源車，無論性能、空間、配置還是智能科技，都能夠輕松碾壓價(jià)格高出一兩個(gè)級別的日系油車。而日系品牌的新能源車，由于轉(zhuǎn)型滯后和造車思維的保守，除了動力形式改變，其他方面仍然還是沿襲著傳統(tǒng)油車的特點(diǎn)，這就讓日系新能源很難迎合中國市場的喜好。

因此，日系品牌在中國市場的新能源時(shí)代走向衰落的趨勢日益明顯，作為二線日系品牌的三菱只不過是首當(dāng)其沖而已。如果日系品牌不能找到辦法“彎道超車”，爭取在未來幾年里重回市場主流地位，恐會有更多品牌步三菱后塵。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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