Jeep的車型向來以通過性高，動力充沛而聞名。而在發(fā)動機(jī)配備上，直線加速的王者HEMI系列發(fā)動機(jī)和沃德全球發(fā)動機(jī)十佳“三連冠”的3.6 V6 Pentastar自然吸氣全鋁發(fā)動機(jī)一直是Jeep的王牌動力。這些大排量發(fā)動機(jī)是如此的符合Jeep的品牌形象，以至于去年Jeep主力車型換裝2.0T的GME-T4發(fā)動機(jī)時(shí)，還招來了小小的抱怨。所幸這顆號稱“超強(qiáng)芯臟”的GME-T4發(fā)動機(jī)不負(fù)Jeep的一片苦心，先后搭載至全新一代Jeep牧馬人與全新Jeep自由光后，分別在北美創(chuàng)下2018年銷量歷史新紀(jì)錄與超40%銷量增速，驅(qū)動Jeep席卷北美Top10 SUV暢銷榜單，成為唯一霸榜三席的品牌。

GME-T4是FCA（菲亞特克萊斯勒）全球動力總成的一部分，也是Jeep 4X4 SUV智能科技體系的重要組成，2.0T的成功讓Jeep樹立了信心，將在2019年連續(xù)推出1.3T的全新GSE-T4發(fā)動機(jī)和基于GME-T4的插電混合動力系統(tǒng)，預(yù)計(jì)首先將分別搭載在指南者和指揮官上。

在油耗標(biāo)準(zhǔn)和排放法規(guī)越來越嚴(yán)格的今天，誰家還沒有一副小排量渦輪發(fā)動機(jī)啊。Jeep原本就有一副1.4T的小排量渦輪發(fā)動機(jī)，搭載在現(xiàn)款自由俠和指南者上面，新發(fā)動機(jī)從原來的1.4T變成1.3T，這是要越來越向油耗妥協(xié)的表現(xiàn)嗎？還有這排量感覺很像是一個(gè)又吵又鬧的三缸機(jī)啊……

其實(shí)只是一個(gè)美麗的誤解，由于國內(nèi)的發(fā)動機(jī)排量采用四舍五入的方式來計(jì)算，像指南者之前搭載的1368ml的發(fā)動機(jī)就被定義成1.4T，而這款1332ml的全新GSE-T4發(fā)動機(jī)，很不幸就被舍成了1.3T，真實(shí)的排量其實(shí)只少了36ml。同樣的遭遇也適用于奔馳新A級上的1332ml的M282發(fā)動機(jī)，人家在海外市場上可是叫1.4T來著……這兩款發(fā)動機(jī)都采用了4氣缸的構(gòu)造，每缸333ml，但不同的科技植入也造成了不同的性能表現(xiàn)。

Jeep的這款1.3T發(fā)動機(jī)，其實(shí)無論在功率、扭矩還是油耗上，都比上款1.4T有了大幅的提升。從參數(shù)來看，GSE-T4 1.3T最大功率127kW，峰值扭矩270N·m，動力堪比2.0L甚至是2.5L發(fā)動機(jī)，百公里油耗卻低至6.0L（應(yīng)該是指搭載在指南者上，搭配7速雙離合變速器的數(shù)據(jù)），提升了燃油效率20%。

漂亮的數(shù)據(jù)來源于這臺發(fā)動機(jī)應(yīng)用的諸多先進(jìn)科技，例如Bed plate氣缸結(jié)構(gòu)、曲軸活塞偏置技術(shù)和鋁合金發(fā)動機(jī)支架等，其中最核心的便是采用了第三代Multi-Air全可變氣門調(diào)節(jié)技術(shù)。

“Multi-Air”是菲亞特當(dāng)家的發(fā)動機(jī)技術(shù)，自2009年應(yīng)用以來，已經(jīng)發(fā)展到第三代。其重要的技術(shù)特點(diǎn)是取消了傳統(tǒng)的進(jìn)氣凸輪軸，轉(zhuǎn)而用液壓電磁閥來控制進(jìn)氣門，因?yàn)橐簤簷C(jī)構(gòu)上面的電磁閥是ECU行車電腦來控制的，而電磁閥的響應(yīng)速度和控制方式是傳統(tǒng)凸輪軸完全不可比擬的，所以進(jìn)氣門的開閉時(shí)間和行程完全可以根據(jù)車輛的具體情況無級調(diào)節(jié)，并且有更快的響應(yīng)速度。

第三代Multi-Air技術(shù)為GSE-T4帶來了顯而易見的優(yōu)勢：進(jìn)氣門可以無極調(diào)節(jié)，減少動力輸出的頓挫感，而進(jìn)氣門可調(diào)使得節(jié)氣閥也沒有存在的必要，而取消了節(jié)氣閥的Multi-Air會讓空氣進(jìn)入變得更為流暢，這可以大幅減少摩擦與泵氣損失、減少能量損耗，最大程度的發(fā)揮出了渦輪增壓的效果，優(yōu)化燃燒效率，從而提高輸出功率和扭矩，降低油耗和減少排放。

第三代Multi-Air全可變氣門調(diào)節(jié)技術(shù)在可變正時(shí)技術(shù)中屬于領(lǐng)先地位，與寶馬VALVETRONIC可變凸輪軸正時(shí)控制系統(tǒng)處于同一水平線，從而幫助GSE-T4發(fā)動機(jī)取得優(yōu)異的性能，實(shí)現(xiàn)“更強(qiáng)勁，更高效，更平穩(wěn)”的越級表現(xiàn)。

說到插電混合動力系統(tǒng)，在以往的Jeep體系中好像還沒有新能源這一塊，但如果你以為Jeep只是DIY一個(gè)拿來應(yīng)個(gè)景就錯了。這套名為e-HYBRID的插電混合動力系統(tǒng)源自于好評如潮的克萊斯勒大捷龍PHEV，并且這套插電式混動系統(tǒng)還連續(xù)兩年（2017/2018）獲得全球十佳發(fā)動機(jī)稱號。

Jeep即將要搭載這套系統(tǒng)的，是全新Jeep指揮官PHEV，這也是Jeep新能源車型的全球首發(fā)。在指揮官PHEV上面，e-HYBRID系統(tǒng)中原來的3.6L V6發(fā)動機(jī)替換為2.0T發(fā)動機(jī)，從而帶來了更為高效的動力和燃效。根據(jù)Jeep公布的數(shù)據(jù)，全新Jeep指揮官PHEV的綜合油耗不高于1.7L/百公里，純電續(xù)航里程近70km,綜合續(xù)航里程超900km。

指揮官PHEV混動系統(tǒng)主要由2.0T渦輪發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)電驅(qū)變速器、鋰離子電池、控制模塊組成。指揮官PHEV將發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)電驅(qū)變速器、逆變器放置在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，而鋰離子電池組則是放置在行李廂下方，這樣的布局可以完全不影響乘員空間。

2.0T發(fā)動機(jī)還是GME-T4系列，不過在部件及調(diào)校上應(yīng)該還是有些不同的，并且發(fā)動機(jī)模式上預(yù)計(jì)將由奧托循環(huán)變成阿特金森循環(huán)。阿特金森循環(huán)會導(dǎo)致低扭輸出以及高轉(zhuǎn)高爆發(fā)力弱于奧托循環(huán)發(fā)動機(jī)，所以通常阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)會使用在混合動力系統(tǒng)上，這樣電機(jī)就能夠輔助發(fā)動機(jī)，彌補(bǔ)發(fā)動機(jī)的不足。

而名為Si-EVT（Single Input Electronic Variable Transaxle）的雙電機(jī)電驅(qū)變速器用來來分配發(fā)動機(jī)以及電機(jī)的動力。指揮官PHEV這套混合動力系統(tǒng)屬于PS功率分流型，主要是通過行星齒輪和電機(jī)的電驅(qū)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)動力流的分配，跟歐洲廠商的P2/P3混動結(jié)構(gòu)有所區(qū)別，與豐田普銳斯和凱迪拉克CT6 PHEV較為相似，是一套效率非常高的混動系統(tǒng)。

Si-EVT系統(tǒng)包含兩個(gè)永磁交流電機(jī)（主驅(qū)動電機(jī)89kW/315N.m，副電機(jī)66kW/117N.m）、行星齒輪組、高壓逆變模塊（電機(jī)控制+混動控制）。其中電控?zé)o級變速箱的雙電機(jī)可以作為發(fā)電機(jī)使用，持續(xù)輸出動力。Si-EVT系統(tǒng)的使用，進(jìn)一步優(yōu)化了全新Jeep指揮官的動力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、質(zhì)量、布置和NVH。同時(shí)，在NEDC（歐洲續(xù)航測試）工況下，全新Jeep指揮官PHEV可通過滑行、制動能量回收節(jié)省不小于20%的能耗。即使是用于純電驅(qū)動的電量用光，車輛在混動模式下依然有著極好的節(jié)油性，在美國環(huán)境保護(hù)署公布的2017年度環(huán)保車輛指南中，2017款克萊斯勒大捷龍混動版以84MPGe的成績榮獲10分滿分評價(jià)。

在中國銷售的Jeep指揮官PHEV將搭載寧德時(shí)代的三元鋰電池，電池容量為13kWh，從70km的純電續(xù)航里程來看，能效比也是非常突出。預(yù)計(jì)采用220V/30A電源可以在2小時(shí)內(nèi)充滿電池。

從進(jìn)口的大捷龍PHEV與大捷龍燃油版相差無幾的售價(jià)來看，全新指揮官PHEV售價(jià)可能會在40萬以內(nèi)，還是非常令人期待的。

Jeep在高效動力的道路上一路高歌猛進(jìn)，結(jié)合有口皆碑的全路況實(shí)力，實(shí)現(xiàn)了更強(qiáng)勁，更高效，更長里程、更低油耗的動力進(jìn)化，顯示其集團(tuán)技術(shù)儲備的深厚。亦再一次向世人證明了，不是所有SUV都叫Jeep。