2023年的中國車市，與以往任何一年都截然不同。無論是年初的降價潮，還是自主品牌之間的“互懟”，都讓消費者吃夠了瓜。

而熱鬧之余，最終要用銷量說話。如今，2023年即將進入最后一個季度，而真正達成年初計劃銷量的品牌，卻是少之又少。即便被認(rèn)為近年來大趨勢火熱的自主品牌，能達成銷量階段目標(biāo)的也是鳳毛麟角。

而在合資品牌中，北京現(xiàn)代的銷量表現(xiàn)既有亮點，也有隱憂。亮眼的是，今年1-8月，北京現(xiàn)代達成累計銷量15.74萬輛，同比增長超10%，實現(xiàn)銷量連續(xù)六年下跌后的反彈回升。其中，第七代伊蘭特功不可沒，6.88萬輛的銷量，幾乎占據(jù)了北京現(xiàn)代總銷量的半壁江山。業(yè)績明顯回暖，似乎預(yù)示著北京現(xiàn)代正慢慢擺脫困境。

但另一方面，如果把眼光放得更長遠(yuǎn)一些，僅從銷量來看，還很難說北京現(xiàn)代已經(jīng)實現(xiàn)觸底——2016年北京現(xiàn)代達到114萬輛的銷量頂峰；2017年，銷量下滑至82萬輛，連續(xù)三年年銷破百萬輛的紀(jì)錄就此止步；2018-2020年，北京現(xiàn)代銷量分別為74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比下降9.02%、5.76%和28.6%——從百萬量級一路下滑，即便今年北京現(xiàn)代順利完成全年30萬輛左右的目標(biāo)，年銷量依然只有其巔峰時期的四分之一。

是什么讓這個曾經(jīng)在中國市場魅力十足的汽車品牌困難重重，而面對“新四化”的未來，北京現(xiàn)代究竟要怎樣，才能在激烈的市場競爭中覓得生機？

我們嘗試找到問題之所在。

問題一：過去幾年北京現(xiàn)代經(jīng)歷了什么？

北京現(xiàn)代是我國加入WTO之后批準(zhǔn)的第一個汽車合資項目，由北京汽車和韓國現(xiàn)代共同投資成立。2002年，北京現(xiàn)代首款車型索納塔正式下線，次年索納塔的銷量就突破了5萬輛。2003年，北京現(xiàn)代又導(dǎo)入了伊蘭特車型，一經(jīng)推出便迅速走紅，2005年銷量達到176599輛，拿下了全國轎車銷量第二名的好成績。2007年，伊蘭特實現(xiàn)銷量突破50萬輛。創(chuàng)下國內(nèi)單一車型產(chǎn)銷突破50萬輛最快紀(jì)錄。

北京現(xiàn)代在緊湊型轎車領(lǐng)域取得了巨大成功后，開始在更多的細(xì)分市場發(fā)力。在SUV市場、ix系列和途勝、勝達等車型都曾大受歡迎，在完善了北京現(xiàn)代產(chǎn)品線的同時，也助推品牌銷量提升。2013-2016年，北京現(xiàn)代連續(xù)四年銷量突破100萬輛，2016年更是達到了114萬輛的高點，位居當(dāng)年中國車市銷量第四把交椅。

沒想到的是，北京現(xiàn)代的銷量巔峰和轉(zhuǎn)折點，幾乎在此時同時到來。

2017年上半年，北京現(xiàn)代銷量急轉(zhuǎn)直下。值得注意的是，此后一年內(nèi)，北京現(xiàn)代推出了伊蘭特悅動、ix35、菲斯塔等多款全新或換代車型，卻依然沒能挽回銷量下滑的勢頭。2017年全年銷量81.6萬輛，同比下降了28.4%。此后數(shù)年，北京現(xiàn)代銷量持續(xù)走低。

北京現(xiàn)代的困境，其實與合資品牌整體走低不無關(guān)系。而與北京現(xiàn)代類似，無論美系、法系，其巔峰和轉(zhuǎn)折點都發(fā)生在2017年前后。其核心原因，并非合資品牌在產(chǎn)品上出現(xiàn)了大的問題，而在于自主品牌的快速崛起，搶走了原本屬于合資品牌的蛋糕。

如此來看，不難理解為何現(xiàn)代汽車能夠在2022年以684.5萬輛的銷量，位列全球銷量榜第三，而在中國市場的表現(xiàn)卻有天壤之別。在北美、亞太等多數(shù)地區(qū)，現(xiàn)代汽車所主打的就是入門市場——在美國市場最便宜的20款車型中，現(xiàn)代起亞占據(jù)了5個席位。

在海外市場，現(xiàn)代汽車可以憑借出色的性價比贏得市場認(rèn)可；但在中國市場，面對快速崛起的中國自主品牌，現(xiàn)代汽車的份額被搶走了不少，這是其遭遇困境的一個深層次原因。

解決方案一：與自主品牌“錯峰”，搶十萬以內(nèi)的市場

要走出當(dāng)前的困境，這是我們給出的第一個解決方案。事實上，北京現(xiàn)代目前的戰(zhàn)略，正是以低價策略與自主品牌“肉搏”。目前在終端市場上，北京現(xiàn)代在售車型基本上都有著大幅優(yōu)惠，其整體銷量復(fù)蘇背后，正是“以價換量”策略的結(jié)果。例如，勝達的最高優(yōu)惠可達5.5萬元，作為北京現(xiàn)代走量主力的經(jīng)濟型轎車伊蘭特，落地優(yōu)惠也超過3萬元。對于原本起步價格就在10萬元級的伊蘭特，這樣的優(yōu)惠已經(jīng)可謂是“打骨折”。

大多數(shù)車企都在“品牌向上”，我們?yōu)楹芜€建議北京現(xiàn)代去搶10萬以內(nèi)的市場？其實正所謂反者道之動，現(xiàn)在包括長安、吉利、長城、比亞迪、奇瑞等自主品牌都在發(fā)力15-20萬元價格區(qū)間，并繼續(xù)向上突破。而蔚來、理想等“新勢力”已經(jīng)成功切入30-40萬級市場。但是，曾經(jīng)競爭無比激烈的10萬以內(nèi)市場似乎被忽略了。在目前北京現(xiàn)代急需提振士氣的背景下，“錯峰”去搶奪這一市場，對于快速提升銷量無疑有著積極意義。

當(dāng)自主品牌大舉上攻之時，北京現(xiàn)代與自主品牌換位，如同現(xiàn)代在海外市場一樣，先牢牢占據(jù)入門市場，不僅能生存下來，也許還能在中國車市中活出屬于自己的一片天。

問題二：新能源轉(zhuǎn)型，北京現(xiàn)代在猶豫什么？

在今年的上海車展上北京現(xiàn)代發(fā)布了“向新計劃”，嘗試年輕化轉(zhuǎn)型：計劃在2025年之內(nèi)構(gòu)建起全新產(chǎn)品矩陣，實現(xiàn)燃油車全面混動化。不過目前來說，北京現(xiàn)代的新能源轉(zhuǎn)型速度似乎比較慢。

今年1-8月，北京現(xiàn)代的銷量確實有所起色。但究其原因，就會發(fā)現(xiàn)其銷量極其依賴幾款經(jīng)典的明星車型——七代伊蘭特、途勝L、ix35，幾乎占到北京現(xiàn)代總銷量的85%。而在新能源方面，北京現(xiàn)代目前的表現(xiàn)可以用剛起步來形容——在北京現(xiàn)代的官網(wǎng)上，僅僅有途勝L混動一款新能源車型在售，而該車型在我們走訪的4S店中，幾乎沒有太多關(guān)注度。

現(xiàn)代集團早在2020年就針對全球市場推出了獨立新能源品牌IONIQ，并基于自研的電動車平臺E-GMP布局了艾尼氪5和艾尼氪6兩款新車，甚至網(wǎng)絡(luò)上還有“預(yù)計2021年在中國投產(chǎn)”的消息，但這兩款新車也始終沒有與中國消費者正式見面。

這樣的新能源策略，已經(jīng)落后于不少合資品牌。在2023年的當(dāng)下，無論是大眾的ID.，豐田的bZ，還是剛剛將電馬收回麾下的長安福特，都在加速推出產(chǎn)品力更強、更符合中國市場需要的新能源車型，其中一些車型，如大眾ID.3已經(jīng)獲得不錯的市場回饋，連續(xù)多月銷量破萬。

現(xiàn)代此前還儲備了氫燃料電池的技術(shù)路線——今年6月，現(xiàn)代汽車在廣州建設(shè)的首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地“HTWO廣州”已經(jīng)正式竣工并實現(xiàn)量產(chǎn)銷售；現(xiàn)代氫燃料電池車NEXO也有望引入中國。不過，考慮到氫能源目前市場環(huán)境的不成熟，即便它最終能夠成為主流，要真正落地也尚需時日。

解決方案二：攜手北汽，推出新能源品牌

北京現(xiàn)代當(dāng)然也不是完全不為所動，畢竟，新能源的浪潮已經(jīng)是勢不可擋。為此，北京現(xiàn)代制定了全面混動發(fā)展戰(zhàn)略，表示要在未來3-5年時間中推出MPV、轎車、SUV全新混動產(chǎn)品矩陣，同時還會在全新的電動車品牌下投放4-5臺EV純電動車。而與中國車企攜手推出電動車，乃至新的新能源品牌，或許是幫助北京現(xiàn)代實現(xiàn)翻身的手段之一。

類似的做法，在當(dāng)下的中國車市早已屢見不鮮。大眾汽車與小鵬汽車、奧迪和上汽智己，乃至長安福特與長安合資成立新合營企業(yè)，其核心都是借助中國車企在新能源領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，幫助合資品牌趕上當(dāng)下中國車市新能源競爭的大趨勢。

實際上，日前坊間已經(jīng)有消息傳出：現(xiàn)代汽車集團高管在韓國透露，正準(zhǔn)備與中國合作伙伴北汽集團攜手推出電動車。同時現(xiàn)代汽車方面也表示會考慮與更多中國企業(yè)在電動車、軟件領(lǐng)域合作。

作為北汽集團旗下專注新能源乘用車的公司，北汽新能源應(yīng)該說是現(xiàn)代在中國電動車合作項目中的首選。盡管近幾年銷量不及預(yù)期，但北汽新能源具有一定技術(shù)儲備，加之北京現(xiàn)代已經(jīng)為雙方建立起良好的溝通渠道，雙方合作的可能性不小——根據(jù)目前流傳的消息，現(xiàn)代汽車和北汽集團的合作可能會采用兩條路線同時進行的方式，包括直接導(dǎo)入現(xiàn)代IONIQ系列車型，由北京現(xiàn)代實現(xiàn)本土化生產(chǎn)；同時，由北汽新能源提供核心的三電技術(shù)，現(xiàn)代方面主導(dǎo)設(shè)計，推出的產(chǎn)品或歸入全新合資自主品牌旗下。

盡管當(dāng)下中國的乘用車市場中，燃油車依然占據(jù)了超過60%的市場，但現(xiàn)代想要跟上中國車市的潮流，一個“全新的北京現(xiàn)代”是非常有必要的。

問題三：頭文字N，“運動”能否成為復(fù)興關(guān)鍵？

現(xiàn)代集團在今年的上海車展宣布，將向中國推出高性能“N”品牌，同時全球首次亮相了即將引入中國的首款N品牌車型——全新Elantra N的外觀設(shè)計。

N之于現(xiàn)代，就好比AMG之于奔馳，M之于寶馬，RS之于奧迪，屬于現(xiàn)代的高端運動子品牌。中國消費者或許了解不多，現(xiàn)代車隊?wèi){借N品牌在WRC賽事中已經(jīng)多次囊括冠亞軍，其硬實力并不遜色于任何一個豪華品牌。

最近幾年來，自主品牌紛紛發(fā)力“性能車”，也是中國汽車消費市場新趨勢的寫照。當(dāng)汽車市場足夠龐大、汽車文化積淀夠深之時，高性能車便自然應(yīng)運而生。無論是奔馳、寶馬，還是30年前的JDM，都走過類似的歷程。而現(xiàn)代發(fā)力N品牌，扎根于其對賽車運動持續(xù)的高投入以及不錯的成績，相較于一眾只是在外觀和內(nèi)飾上打造運動氛圍的“性能車”來說，現(xiàn)代N顯然有著更雄厚的實力作為基礎(chǔ)。

N品牌在中國市場的處女作伊蘭特N，搭載2.0T發(fā)動機并匹配 8 速雙離合變速箱，其0-96km/h加速時間約5.3秒，新車預(yù)售價達到 25.98 萬元起，若選裝Sport Package則預(yù)售價為27.88萬元——在成都車展結(jié)束后不久，現(xiàn)代汽車的官網(wǎng)便顯示，首發(fā)限量200輛，已經(jīng)被搶購一空。這足以說明，現(xiàn)代的N品牌是能夠讓中國的粉絲為之買單的。

與此同時，在N品牌之外，北京現(xiàn)代旗下多款車型都推出了對應(yīng)N品牌的N Line車型。恰如大眾R Line對應(yīng)R高性能車，這樣的做法，也幫助消費者對于現(xiàn)代品牌的運動屬性，有了更感性的認(rèn)知。而這些經(jīng)過升級的N Line車型，則給了仍然消費不起N品牌車型的年輕消費者，一個彰顯運動個性的機會。伊蘭特在今年1-8月收獲亮眼銷量，N Line車型同樣貢獻良多。

解決方案三：運動之外，與三星攜手進一步“智能化”

但無論如何，“運動”始終是相對小眾的細(xì)分市場。正如同奔馳和寶馬無法靠AMG和M走量，不論是N品牌還是N Line車型，都難以幫助北京現(xiàn)代找回百萬級銷量。要實現(xiàn)銷量的回升，充分利用2023年上市的新車沐颯和伊蘭特，并擴大索納塔、勝達和庫斯途的銷量比重，才是北京現(xiàn)代實現(xiàn)復(fù)蘇的王道。

在我們看來，要做到這一點，顯然不是一朝一夕能夠達成的。而對于現(xiàn)代來說，或許有一條可能的“捷徑”——在“智能化”領(lǐng)域有所突破。過去，消費者選車普遍看重汽車的機械結(jié)構(gòu)、動力性能等指標(biāo)。但面對奔涌而來的智能化浪潮，汽車的智能配置也成為打動消費者的一大因素，甚至是決定性因素。

如果能在智能化方面有所突破，達到甚至超過“新勢力”的水準(zhǔn)，同時保持現(xiàn)代一貫的品質(zhì)與性價比，這對于北京現(xiàn)代來說無疑有極大幫助。巧的是，就在今年6月，三星電子宣布，其最新的汽車處理器Exynos Auto V920將被用于現(xiàn)代汽車下一代的車載信息娛樂（IVI）系統(tǒng)。據(jù)稱，現(xiàn)代已要求三星為其設(shè)計ADAS芯片、IVI芯片以及用于通信的芯片。三款芯片都將采用三星5nm工藝制造，其中Exynos Auto V920能夠支持多達6塊顯示器和12顆攝像頭，并提供升級的ISP、音頻和視頻功能，CPU處理性能是上一代產(chǎn)品的1.7倍，算力則提高了2.7倍。

電子巨頭與汽車的融合，是當(dāng)下汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢。索尼與本田攜手，三星與現(xiàn)代的合作自然也不足為奇，而在消費電子領(lǐng)域有著超強實力的三星，有望給現(xiàn)代在智能化領(lǐng)域強有力的助推。但目前公開的消息是，基于最新芯片的現(xiàn)代新版車載信息娛樂系統(tǒng)將于2025年推出。

如果能與三星攜手，北京現(xiàn)代對旗下車型在智能座艙領(lǐng)域進行全方位升級，對于消費者而言無疑有著很大的吸引力，尤其是諸多重度智能手機愛好者。這必將為北京現(xiàn)代的銷量回升，起到積極的助推作用。

結(jié)語

如今，中國車市可謂風(fēng)云變幻——豪華品牌持續(xù)下沉，不斷壓低高端市場價格；自主品牌紛紛向上，用強大的產(chǎn)品力和口碑逐步蠶食合資份額；“新勢力”則乘著新能源與智能化這對翅膀一飛沖天，作為傳統(tǒng)合資品牌，北京現(xiàn)代要重回主流賽道，壓力不可謂不大。

然而，有著全球Top 3的現(xiàn)代集團支持，站在2023年銷量反彈的良好基礎(chǔ)之上，北京現(xiàn)代如果能夯實燃油車基礎(chǔ)、加速新能源轉(zhuǎn)型，并且能夠在智能化方面有所突破，則前途仍然一片光明。