作為網(wǎng)友評(píng)出的普通人買(mǎi)車(chē)“天花板”，在新能源浪潮下，奔馳E級(jí)的電氣化產(chǎn)品EQE已經(jīng)上市，而寶馬i5也即將問(wèn)世。BBA之中僅有奧迪A6L還沒(méi)有推出純電版本。不過(guò)奧迪A6的下一代產(chǎn)品已經(jīng)敲定完全電氣化的發(fā)展方向。于是，從過(guò)往的歷史來(lái)看，基本上誰(shuí)能在C級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)掌握話語(yǔ)權(quán)，往往也會(huì)是同時(shí)期領(lǐng)跑BBA的存在。而隨著B(niǎo)BA下一代電氣化產(chǎn)品的逐漸清晰，誰(shuí)又能領(lǐng)跑下一階段的技術(shù)競(jìng)賽呢？

智能座艙是BBA技術(shù)儲(chǔ)備的縮影？

僅以純電中大型轎車(chē)來(lái)看，奔馳、寶馬的節(jié)奏顯然要更快一些。其中奔馳EQE在國(guó)內(nèi)已經(jīng)上市超過(guò)1年，而寶馬i5已經(jīng)在國(guó)內(nèi)完成申報(bào)，海外也將在今年3季度開(kāi)啟交付。雖然它倆都不是采用各自下一代電氣化平臺(tái)技術(shù)的產(chǎn)品，但各自在對(duì)旗艦車(chē)型的技術(shù)下放方面，都做得較為徹底。如奔馳EQE所采用的后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向，以及寶馬i5預(yù)計(jì)最大功率能達(dá)到250kW的單電機(jī)（比寶馬i7四驅(qū)版后置電機(jī)的馬力還要大）。

除此之外，奔馳與寶馬在智能座艙方面的技術(shù)積累，被一脈相承地延續(xù)。比如奔馳EQE的MBUX人機(jī)交互系統(tǒng)，在流暢度、菜單設(shè)計(jì)以及語(yǔ)音控制等方面，已經(jīng)帶來(lái)了足夠出色的表現(xiàn)。唯一遺憾的可能就是旗艦EQS身上那塊一體式屏幕沒(méi)有能夠被移植到EQE身上，但整體氛圍營(yíng)造依舊是出色的。而接下來(lái)奔馳已經(jīng)發(fā)布了更為本土化的MB.OS系統(tǒng)，在5G模塊的基礎(chǔ)上，新系統(tǒng)將獲得深度的AI學(xué)習(xí)能力，以及協(xié)調(diào)和利用更多線上數(shù)據(jù)與硬件的功能。

而寶馬i5曲面結(jié)構(gòu)的12.3英寸+14.9英寸的雙聯(lián)屏，依舊是相對(duì)注重駕駛員一側(cè)的設(shè)計(jì)。不過(guò)后排預(yù)計(jì)也將引入i7同款的31英寸8K分辨率的吸頂屏。至于iDrive 8.5系統(tǒng)，重心同樣是對(duì)菜單邏輯進(jìn)一步簡(jiǎn)化，同時(shí)保留了包括觸摸、旋鈕以及手勢(shì)等多種操作方式，加上畫(huà)面布局的優(yōu)化，寶馬可謂是把Linux平臺(tái)的潛力給挖了個(gè)遍。不過(guò)寶馬也即將隨大流，在車(chē)機(jī)系統(tǒng)方面應(yīng)用Android架構(gòu)，這便是iDrive 9.0系統(tǒng)。新的系統(tǒng)內(nèi)核預(yù)計(jì)將帶來(lái)更為豐富的娛樂(lè)體驗(yàn)，而從老架構(gòu)上脫胎而來(lái)的系統(tǒng)邏輯與交互體驗(yàn)，將大概率傳承下去。

聊了半天好像都沒(méi)有奧迪的戲份。雖然奧迪A6 e-tron早在2年前的上海車(chē)展就有發(fā)布概念產(chǎn)品，但時(shí)至今日，純電動(dòng)的奧迪A6產(chǎn)品線，依舊沒(méi)有能夠與消費(fèi)者見(jiàn)面。不過(guò)有一點(diǎn)似乎可以先下結(jié)論，那就是奧迪的智能座艙技術(shù)儲(chǔ)備，大約從寶馬同期iDrive7.0系統(tǒng)開(kāi)始，就已經(jīng)跟不上另外兩家的節(jié)奏了。雖然早早就用上了安卓系統(tǒng)，雖然硬件上也率先裝配了高通820A芯片。但MMI與MIB并行的復(fù)雜邏輯，不僅無(wú)法帶來(lái)更為直觀的操作體驗(yàn)，反而埋下了卡頓、遲滯的操作隱患。而在開(kāi)源方面，早早踏入安卓陣營(yíng)的奧迪車(chē)機(jī)，卻在OTA升級(jí)這塊極為復(fù)古。至于用CarPlay這種互聯(lián)方式繞路，不好意思，奧迪與寶馬的體驗(yàn)差距，相信車(chē)主懂的都懂。

看下一代平臺(tái)，BBA座次還有懸念？

起大早、趕晚集，是奧迪在車(chē)機(jī)系統(tǒng)這塊的寫(xiě)照，甚至也映射了BBA三家在技術(shù)競(jìng)賽方面的局面。作為三家中率先在C級(jí)車(chē)品類(lèi)邁入下一個(gè)時(shí)代的奧迪A6系列，也期待著能通過(guò)PPE平臺(tái)的加持，徹底扳回局面。至少?gòu)默F(xiàn)階段曝光的有關(guān)雙電機(jī)四驅(qū)、800V架構(gòu)、純電續(xù)航700km這三個(gè)關(guān)鍵詞來(lái)看，奧迪的如意算盤(pán)，還是有可能的。

站在奧迪的角度上來(lái)看，論造純電動(dòng)車(chē)，奧迪的速度不比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手慢。且MEB平臺(tái)出身也是純電平臺(tái)，從一開(kāi)始就沒(méi)有“油改電”的負(fù)擔(dān)。但回過(guò)味兒來(lái)的消費(fèi)市場(chǎng)早已不是看血統(tǒng)的存在，對(duì)新能源車(chē)的產(chǎn)品力如何理解，消費(fèi)者已經(jīng)逐漸形成了評(píng)判依據(jù)。且不論前面聊過(guò)的智能座艙這塊的技術(shù)短板。以更直觀的性能表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，奧迪的各種純電動(dòng)產(chǎn)品也是乏善可陳。

比如說(shuō)今年才上市的奧迪Q4 e-tron，后置電機(jī)居然只有150kW的最大功率。至于四驅(qū)版本，也還在沿用奧迪e-tron通過(guò)交流異步電機(jī)取巧的辦法，試圖提升性能表現(xiàn)。乏力的性能表現(xiàn)，導(dǎo)致奧迪的配置單中，居然會(huì)通過(guò)發(fā)布官方0-50km/h的加速成績(jī)，來(lái)混淆視聽(tīng)。這種常見(jiàn)于小微型代步車(chē)的數(shù)據(jù)，無(wú)法瞞過(guò)用戶的試駕體驗(yàn)。而就算在配置單之中，延續(xù)MEB平臺(tái)后輪鼓剎車(chē)的特點(diǎn)，也讓奧迪倍感尷尬?？傊?，MEB平臺(tái)在奧迪這個(gè)層面，已經(jīng)沒(méi)有多少潛力可以挖掘了。即便PPE平臺(tái)還沒(méi)落地，至少800V架構(gòu)的充電速度，以及潛在的來(lái)自保時(shí)捷的雙電機(jī)四驅(qū)技術(shù)下放的期待，已經(jīng)足夠讓奧迪實(shí)現(xiàn)反殺了？

從技術(shù)儲(chǔ)備來(lái)說(shuō)，奧迪的這兩項(xiàng)潛在升級(jí)，恐怕只能說(shuō)是趕上了BBA的水平，還很難說(shuō)直接完成反殺。因?yàn)?00V技術(shù)已經(jīng)是奔馳、寶馬在下一代純電平臺(tái)上必然跟進(jìn)的核心。而且以BBA的定位來(lái)說(shuō)，相信這三家的800V都是所謂“真·800V”，也就是所有零部件都采用高壓級(jí)別。這將考驗(yàn)三家車(chē)企對(duì)碳化硅材料的應(yīng)用、調(diào)校與供應(yīng)鏈控制能力。

性能方面，即便直接參考此前有關(guān)奧迪A6 Avant e-tron的數(shù)據(jù)，即雙電機(jī)最大綜合功率350kW，最大扭矩800N·m的表現(xiàn)（接近保時(shí)捷Taycan中配的水平）。無(wú)論是奔馳在AMG系列，還是寶馬在純電M套裝產(chǎn)品線上的性能儲(chǔ)備，都能夠達(dá)到甚至超過(guò)這一效果。在電氣化時(shí)代一味的卷性能，早就被市場(chǎng)驗(yàn)證過(guò)可行性。奔馳與寶馬早就把注意力放在了能耗方面。

此前奔馳VISION EQXX概念車(chē)就立下了用100kWh電池，跑1000km的flag。其中涉及一攬子包括風(fēng)阻系數(shù)、高密度電池、一體壓鑄、底盤(pán)電池一體化等技術(shù)的應(yīng)用與整合。寶馬的路子與奔馳類(lèi)似，核心差異在于寶馬選擇了大圓柱電池作為發(fā)展方向，而且圓柱尺寸預(yù)計(jì)比特斯拉還要更激進(jìn)。另外，寶馬更為強(qiáng)調(diào)電機(jī)的效率，這也與它多年對(duì)勵(lì)磁電機(jī)的投入相關(guān)。如果按照寶馬對(duì)全新架構(gòu)效率提升25%，續(xù)航里程提升30%的宣傳口徑來(lái)推算。那么即便以現(xiàn)階段的寶馬i5作參考，在新平臺(tái)加持下，其續(xù)航水平突破700km將是大概率事件。而這些技術(shù)細(xì)節(jié)，在奧迪這邊的聲音并不多。以?shī)W迪曾經(jīng)擅長(zhǎng)的鋁制車(chē)身為例，之前我們聊過(guò)的百萬(wàn)元級(jí)別的奧迪e-tron GT，依然還在使用鋼鋁混合車(chē)架。

或許對(duì)于奧迪而言，最大的利好是時(shí)間，因?yàn)榧冸姲娴膴W迪A6大概率明年就能問(wèn)世。而奔馳、寶馬的新平臺(tái)量產(chǎn)預(yù)計(jì)將是2025年之后的事情了。而且從產(chǎn)品生命周期來(lái)看，奔馳EQE（或者此后放棄EQ命名的純電E級(jí)）、寶馬i5可能還會(huì)有滯后。從而導(dǎo)致純電奧迪A6能夠獲得一個(gè)大約3年左右的“空窗期”來(lái)實(shí)現(xiàn)undercut？那熟悉F1的觀眾也都知道，對(duì)抗這種戰(zhàn)術(shù)最好的辦法，就是保持節(jié)奏。

以寶馬為例，此前外媒披露過(guò)下一代寶馬3系或?qū)⒉捎秒p平臺(tái)的戰(zhàn)略。即燃油版還是采用CLAR架構(gòu)，而純電版則直接使用全新的NCAR架構(gòu)。如果采用這種戰(zhàn)術(shù)，那么寶馬、奔馳留給奧迪的空窗期或許沒(méi)有想象的那么長(zhǎng)。這場(chǎng)有關(guān)豪華中大型車(chē)，乃至未來(lái)中高端市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)斗，最終還是要落腳到技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)上來(lái)。而從智能座艙到電氣化，乃至800V、底盤(pán)電池一體化等技術(shù)方面，突出一個(gè)一步慢步步慢的奧迪。似乎也如同燃油車(chē)的尾聲一般，陷入了被頭部甩開(kāi)的境地。