自從前段時間，華為方面明確自己不會造車以后，車圈內有關賽力斯的新聞似乎也少了很多，畢竟賽力斯作為一家成立時間不算長的新能源車企，其品牌在市場上的影響力，在很大程度上都取決于它和華為的關聯(lián)度。

而從目前來看，在失去了和華為的強關聯(lián)后，他們的業(yè)績表現(xiàn)也出現(xiàn)了一些滑坡。近日賽力斯公布了自家的中期財報，其數據顯示，今年的上旬賽力斯的營業(yè)總收入為110.32億元，同比下滑11.14%，歸上市公司股東凈利潤-13.44億元，同期凈利潤為-17.27億元，也就是說，今年上半年賽力斯的營收表現(xiàn)依然不佳。

 對此，賽力斯官方表示，造成上述問題的原因主要還是今年上半年汽車市場整體低迷，消費者并沒有因為車市大規(guī)模的降價活動而增加消費熱情，不少人對車市，都抱有一種等待更低價的態(tài)度，加之賽力斯在今年二季度發(fā)布新車M5的消息，也影響了第一季度的銷量，畢竟“買新不買舊”也算是汽車行業(yè)里的規(guī)律，在新車即將發(fā)布的前夕，消費者肯定是愿意持幣觀望的。

此外，原材料價格上漲以及供應鏈緊張，以及新車研發(fā)投入增大等客觀因素，也影響了賽力斯的利潤表現(xiàn)，總結起來就是市場內外各種因素聚集到一起，產生了這樣的結果。當然賽力斯方面還是對自己今年下半年的表現(xiàn)，充滿了信心，畢竟新車上市所產生的吸引力以及車市金九銀十促銷季的到來，將會極大緩解當前賽力斯的銷量壓力。

盡管外界認為，賽力斯和華為關系的淡化是導致賽力斯盈利不佳的重要原因，但從此前的歷史數據來看，賽力斯并沒有因為和華為的牽手而產生“積極”效果，反而在沒有和華為深度合作前，賽力斯的負債更小。

具體來說，在2019年至2022年這幾年時間里，賽力斯的扣非凈虧損金額分別為8.84億元、23.08億元、27.93億元、42.96億元，也就是說在和華為合作的時間里，賽力斯的債務直線飆升，直到去年年底，兩者的關系降溫，利潤虧損持續(xù)虧大的趨勢才減緩下來。

當然這并不能說明華為的到來增加了賽力斯的負擔，畢竟和華為牽手后，賽力斯方面為了盡快在市場上占據位置，也加大了自動駕駛、汽車智能化等方面的投入，在產品尚未成熟的階段，入不敷出就會積累債務，加之華為余承東對于“宣傳造勢”也格外重視，所以相對應的營銷費用開銷，自然也會變大。

 直到AITO問界上市后，情況才有了一些好轉，但總體來講，表現(xiàn)也不算太突出。以今年上旬為例，AITO問界的零售銷量僅為22,666萬輛，與目前市場上的新能源梯隊成員相比，還是有著不小的差距，而隨著“華為造車”熱度的下滑，他們也必須要考慮該如何靠著自己的實力去爭取更多消費者的認可，讓東風小康真正走到臺前，而不是只做華為背后的企業(yè)。

所以長遠來看，賽力斯要想擺脫債務困擾，實現(xiàn)扭虧為盈，或許還要很長的路要走。