4 月中旬的上海車(chē)展期間，華為與賽力斯聯(lián)合發(fā)布了SF5，新車(chē)包含兩驅(qū)版和四驅(qū)版兩個(gè)車(chē)型，售價(jià)在20萬(wàn)左右。說(shuō)的難聽(tīng)點(diǎn)，當(dāng)時(shí)沒(méi)人把賽力斯當(dāng)回事，雖然傍上了“大款”華為，但是畢竟公司知名度太低，而且華為這邊的焦點(diǎn)都放在首款搭載華為座艙的極狐阿爾法S華為HI版。

沒(méi)想到在一個(gè)月之后，賽力斯“炸了”！自4月中下旬進(jìn)入華為智選渠道銷(xiāo)售后，賽力斯SF5的訂單量已經(jīng)破萬(wàn)，相當(dāng)于該車(chē)型去年總銷(xiāo)量的十余倍、約平均月銷(xiāo)量的百倍，賽力斯瞬間從一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的品牌成為爆款。賽力斯的股價(jià)也暴漲超過(guò)500%，直接超過(guò)了恒大汽車(chē)等造車(chē)企業(yè)，市值僅次于小鵬、比亞迪等大型車(chē)企。

說(shuō)到賽力斯，這個(gè)汽車(chē)品牌在國(guó)內(nèi)的汽車(chē)行業(yè)確實(shí)屬于默默無(wú)聞的存在，而且因?yàn)槟腹緝H在中西部地區(qū)擁有一定的宣傳資源，所以在全國(guó)市場(chǎng)沒(méi)有多少存在感，即使號(hào)稱(chēng)是從硅谷歸來(lái)的汽車(chē)品牌，也沒(méi)有引起多少關(guān)注。百姓評(píng)車(chē)之前的推送里曾經(jīng)詳細(xì)分析過(guò)賽力斯的前世今生，大家有興趣的可以翻翻歷史推送，在此筆者不再贅述。

至于說(shuō)賽力斯與華為兩家公司的緣分，其實(shí)早在2019年初，小康股份就已與華為舉行了全面合作簽約儀式，表示將深入推動(dòng)新能源汽車(chē)領(lǐng)域合作，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開(kāi)展全面合作。今年3月份，甚至傳出了華為投資10億美元入股小康的消息。

此后，賽力斯與華為在多個(gè)關(guān)鍵部件上都展開(kāi)了合作，比如電機(jī)、MCU、Hicar、智能座艙等，基本上囊括了一部新能源智能汽車(chē)的主要部分。而在車(chē)機(jī)方面卻透露的十分少。現(xiàn)在回想看來(lái)，賽力斯并非不想宣傳車(chē)機(jī)系統(tǒng)，只不過(guò)受限于華為的布局計(jì)劃，無(wú)法提前告知外界。

為什么是賽力斯？

寫(xiě)到這里，可能很多小伙伴跟一樣還在持續(xù)懷疑，華為和賽力斯這兩個(gè)差了N個(gè)量級(jí)的企業(yè)是怎么走到一起的。華為難道不怕搭上這么個(gè)小兄弟之后陰溝翻船嗎？

4月20日，華為在上海舉行智慧出行智選品鑒會(huì)，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東現(xiàn)場(chǎng)揭秘上述問(wèn)題?！懊绹?guó)四輪制裁后，華為手機(jī)這種高頻、剛需、海量的產(chǎn)品業(yè)務(wù)遇到巨大的困難，智能電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量雖然沒(méi)有手機(jī)那么大，但是單價(jià)高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷(xiāo)量缺失”余承東說(shuō)。

據(jù)悉，在與賽力斯的合作中，華為并不僅僅定位于渠道商，而是參與汽車(chē)的設(shè)計(jì)與質(zhì)量把控。該車(chē)型還搭載HUAWEI HiCar，可以將華為的移動(dòng)應(yīng)用生態(tài)復(fù)制到車(chē)機(jī)上，支持在手機(jī)和車(chē)內(nèi)中控大屏間隨時(shí)隨地切換導(dǎo)航、音樂(lè)等應(yīng)用，上車(chē)前手機(jī)里聽(tīng)的歌可以無(wú)縫在車(chē)上接著播。

說(shuō)白了，賽力斯看起來(lái)更像是華為的代工廠。而華為去打造一個(gè)不知名的汽車(chē)品牌，更能證明自己實(shí)力。畢竟造車(chē)這件事情太復(fù)雜，而且也繁瑣，如果按照造車(chē)的進(jìn)度，華為估計(jì)也和小米一樣需要個(gè)兩三年的時(shí)間的，但是和品牌聯(lián)合打造，無(wú)疑就給華為在汽車(chē)領(lǐng)域加速了！

這是典型的“花小錢(qián)辦大事”，通過(guò)兩家企業(yè)體量上的巨大差異，華為在整車(chē)設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)中得到更大的話語(yǔ)權(quán)。而賽力斯面對(duì)華為伸出的手只有一個(gè)選擇，握住、大力握住、用盡全力握住。畢竟如果不握住華為的手，那么虧損關(guān)閉相關(guān)業(yè)務(wù)可能是唯一的選擇，因?yàn)槊鎸?duì)其它的車(chē)企小康本身的競(jìng)爭(zhēng)力十分有限，在沒(méi)有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的情況下基本看不到突圍的可能。

這對(duì)兩家企業(yè)來(lái)說(shuō)都是十分現(xiàn)實(shí)的雙贏選擇。

極狐汽車(chē)怎么辦？

從最近一輪的關(guān)注熱度來(lái)看，不擅長(zhǎng)于“造勢(shì)”、突然在華為展廳開(kāi)賣(mài)、即將可以交付的賽力斯SF5，在收割市場(chǎng)時(shí)似乎截了北汽極狐的胡，給了阿爾法S一記悶棍，與上海車(chē)展期間的陣勢(shì)形成巨大反差。

還記得此前有人形容上海車(chē)展的“頭條被兩個(gè)人承包了”：特斯拉剎車(chē)失靈，和搭載了“華為造車(chē)”概念的極狐。你可以認(rèn)為極狐打著“華為造車(chē)”的噱頭登場(chǎng)，上市之初，便瘋狂收割每一波流量和關(guān)注。

一時(shí)間，極狐風(fēng)頭無(wú)兩。然后，就沒(méi)有然后了。從結(jié)果上看，極狐在高端市場(chǎng)并沒(méi)能展現(xiàn)出核心競(jìng)爭(zhēng)力，目前，距離極狐品牌首款車(chē)型阿爾法T去年10月上市已過(guò)去大半年，截至今年3月累計(jì)批發(fā)銷(xiāo)量不足1000輛，其中3月單月銷(xiāo)量已不足百輛，帶動(dòng)北汽新能源實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量增長(zhǎng)的效果甚微，北汽藍(lán)谷發(fā)布的2021年一季度財(cái)報(bào)顯示，其凈虧損8.54億元，上年同期為虧損4.31億元，虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。

或許，在極狐看來(lái)，其與華為之間已經(jīng)是你中有我、我中有你的親密戰(zhàn)友關(guān)系了，雙方一榮俱榮、一損俱損。但可能華為只是認(rèn)為，我的產(chǎn)品不愁人買(mǎi)，多你不多，少你不少。

所以我們看到，除了與賽力斯深度綁定之外，華為也在進(jìn)一步加深與長(zhǎng)安、廣汽等其他傳統(tǒng)主機(jī)廠的合作。5月20日，長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布公告表示，其控股子公司長(zhǎng)安蔚來(lái)正式更名阿維塔科技，后者將完全市場(chǎng)化運(yùn)作，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)發(fā)展，將深度整合長(zhǎng)安汽車(chē)、華為、寧德時(shí)代三方戰(zhàn)略資源，攜手共創(chuàng)智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)平臺(tái)（CHN），重新定義未來(lái)智能電動(dòng)汽車(chē)。

結(jié)合近期華為余承東任智能汽車(chē)解決方案BUCEO的人事任命來(lái)看，阿維塔似乎才是華為真正認(rèn)真參與造車(chē)的項(xiàng)目。如此來(lái)看，華為與極狐的合作可能更多只是試水。

今年年初，極狐方面曾宣布其2021年全年交付量目標(biāo)為1.2萬(wàn)輛，即便是這樣一個(gè)并算不高的交付數(shù)量，從目前實(shí)際的市場(chǎng)情況看，極狐若想實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)下半年也需要更多的努力。

不造車(chē)？華為的野心更大！

就在最近，媒體刊發(fā)了華為智能汽車(chē)解決方案事業(yè)部（BU）總裁王軍一段訪談，訪談當(dāng)中，這位已經(jīng)負(fù)責(zé)華為智能汽車(chē)方案事業(yè)部整整兩年的負(fù)責(zé)人表示，華為在汽車(chē)領(lǐng)域的定位是增量部件供應(yīng)商，不造車(chē)。

在這場(chǎng)訪談進(jìn)行完一周之后，媒體報(bào)道了華為公司新的任命：余承東正式出任智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)部CEO，王軍仍為公司總裁。在外部看來(lái)，余承東是華為內(nèi)部“造車(chē)派”的代表。很尷尬，外界對(duì)華為究竟想干嘛始終搞不清楚。

賽力斯SF5基本上可以確定是華為汽車(chē)宇宙里的一個(gè)“私生子”，下一步極狐阿爾法S會(huì)不會(huì)進(jìn)店，阿維塔光環(huán)下的新車(chē)會(huì)不會(huì)進(jìn)店，還都尚不得知。不過(guò)一旦華為的線下門(mén)店以秋風(fēng)掃落葉般的速度橫掃市場(chǎng)，那么進(jìn)不進(jìn)店就不是合作伙伴單方面的意愿了。華為在掌握了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上中下游全產(chǎn)業(yè)鏈之后，對(duì)那些有合作關(guān)系的卻自身實(shí)力不強(qiáng)的企業(yè)，確定會(huì)形成完全不對(duì)等打擊。

舉一個(gè)不太恰當(dāng)?shù)睦?，去年十月份菜鳥(niǎo)裹裹APP正式升級(jí)為菜鳥(niǎo)APP，變身為國(guó)內(nèi)最大的線上寄件平臺(tái)，一個(gè)成立不到5年的APP是如何在沒(méi)有一個(gè)快遞員、沒(méi)有一輛貨車(chē)的情況下統(tǒng)一快遞流量入口的同時(shí)，背靠“退換貨”場(chǎng)景成為國(guó)內(nèi)最大寄件平臺(tái)。

當(dāng)初馬云在做菜鳥(niǎo)物流聯(lián)盟時(shí)曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：阿里巴巴集團(tuán)永遠(yuǎn)不做快遞，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)的“智能骨干網(wǎng)”建起來(lái)后，不會(huì)搶快遞公司的生意，因?yàn)槲覀儧](méi)有這個(gè)能力，中國(guó)有很多快遞公司做快遞做得比我們好，但這張網(wǎng)可能會(huì)影響所有快遞公司今天的商業(yè)模式。

如今，阿里巴巴在快遞“三通”的股份占比達(dá)到了10%以上，雖然并不是最大持股人，但擁有10%以上的大股份所有權(quán)所說(shuō)的也很重要。市面上的絕大部分快遞公司之中除了順豐與京東始終保持獨(dú)立之外，其他加入菜鳥(niǎo)聯(lián)盟的快遞公司已經(jīng)沒(méi)有能力離開(kāi)了。因?yàn)槟悴贿@么做，就會(huì)被它踢走了，50%的業(yè)務(wù)就沒(méi)有了。所以你的命根子已被抓在手里。

百姓評(píng)車(chē)

至于說(shuō)華為會(huì)不會(huì)成為汽車(chē)圈里的“菜鳥(niǎo)裹裹”，自主品牌會(huì)不會(huì)形成吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、華為的N強(qiáng)鼎立模式，目前看來(lái)還為時(shí)尚早。但是有一件事情可以基本確認(rèn)，中國(guó)車(chē)仰人鼻息的時(shí)代馬上就要結(jié)束了，小而廉價(jià)已經(jīng)不再是企業(yè)世界里的生存之道。