文 字 | 陳飛翔、陳梓萱

設(shè) 計(jì) | 小宇宙

監(jiān) 制 | 陳梓萱

2022年這個(gè)年份，注定是很多故事的分水嶺。

人們以為的，常常就沒(méi)有變成人們以為的，人們祈望的，也常常沒(méi)有成為人們希望的。那些停留在數(shù)據(jù)模型和所謂的經(jīng)驗(yàn)之談里事，正在遇到挑戰(zhàn)。

太多的不可預(yù)知，太多的顛覆，太多的不確定性，正把所有人卷入一場(chǎng)未知前程的賭局中。

意料中的波瀾不興，沒(méi)有成行；意料中的皆大歡喜，只成了一廂情愿的心想事成，意料中的重整山河，卻是遲遲也上不了日程，當(dāng)然還有意料中的汽車市場(chǎng)的“金九銀十”，也根本不曾到來(lái)。

賽力斯就是一個(gè)新到者，勇敢地面對(duì)，執(zhí)拗地生長(zhǎng)。意料中的艱難險(xiǎn)阻，竟也沒(méi)有止住它前行的腳步，令人對(duì)其刮目相看。2022年的賽力斯，在華為加持下的循序漸進(jìn)，穩(wěn)步增長(zhǎng)。

2022年10月，賽力斯汽車的銷量為12047輛，同比增長(zhǎng)461.37%，躋身新勢(shì)力頭部陣營(yíng)。今年前10個(gè)月，賽力斯銷量為61622輛，同比增長(zhǎng)832.82%，其中AITO問(wèn)界品牌的功勞難以被忽視。

問(wèn)界AITO是賽力斯汽車和華為共同打造的一個(gè)全新汽車品牌，AITO問(wèn)界系列，10月交付12018輛，在問(wèn)界M7和問(wèn)界M5帶動(dòng)下，賽力斯新能源汽車的月銷量連續(xù)3個(gè)月突破1萬(wàn)輛。

作為目前唯一一家與華為深度合作并設(shè)計(jì)開發(fā)新能源車的車企，賽力斯布局新能源賽道已久，借以華為之勢(shì)，賽力斯想要征戰(zhàn)的并非是當(dāng)下，而是更加恢弘的未來(lái)市場(chǎng)。

▌?wù)l是賽力斯

根據(jù)資料顯示，賽力斯誕生于2016年的美國(guó)硅谷，由小康股份創(chuàng)始人張海興公子張正萍創(chuàng)立、如今看來(lái)，這是一步極具戰(zhàn)略眼光的布局，雖然當(dāng)初，這只是張海興以及小康股份對(duì)于新能源汽車賽道的試探之舉。

張正萍在美國(guó)創(chuàng)立的公司叫做SF MOTORS，通過(guò)收購(gòu)當(dāng)?shù)匦履茉雌嚻髽I(yè)并建立研發(fā)中心和生產(chǎn)基地，期望向新能源汽車賽道發(fā)力。但是事與愿違，與看上去很美的理想相比，現(xiàn)實(shí)是殘酷的，SF MOTORS并沒(méi)有做出太多成就。

海外的市場(chǎng)發(fā)展不順利，也并沒(méi)有耽誤賽力斯對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的推進(jìn)。賽力斯于2017年1月獲得國(guó)家發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)，2018年9月獲得工信部產(chǎn)品資質(zhì)，擁有了生產(chǎn)銷售雙重資質(zhì)。此后，同步在國(guó)內(nèi)發(fā)布品牌“金菓EV”，后才更名為“金康SERES”，并以小康股份旗下重慶金康新能源汽車有限公司為主體經(jīng)營(yíng)。

小康股份以及賽力斯對(duì)于新能源汽車賽道的野心是顯而易見(jiàn)的，如何突破便成為了擺在他們面前的難題。選擇牽手華為，便是臨于困境之下，賽力斯給出的答案。

賽力斯?fàn)渴秩A為之后立竿見(jiàn)影，成績(jī)開始顯現(xiàn)。賽力斯也開始了自己的新能源汽車品牌塑造。2022年5月，小康股份曾宣布，旗下全資子公司重慶金康新能源汽車有限公司正式更名為賽力斯汽車有限公司。

2022年7月，小康股份也正式變更為賽力斯集團(tuán)股份有限公司。這一次更名被張興海以及他的管理團(tuán)隊(duì)視為“企業(yè)迎來(lái)第三次創(chuàng)業(yè)的新起點(diǎn)”。

2022年9月29日，賽力斯公告透露，公司將投資15億元用于新能源汽車升級(jí)項(xiàng)目，項(xiàng)目將落子于重慶兩江新區(qū)的新能源產(chǎn)業(yè)園，打造賽力斯第三座工業(yè)4.0級(jí)整車工廠。這也與前不久賽力斯與重慶市兩江新區(qū)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議相契合，共同助力重慶打造世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。

綜合來(lái)看，賽力斯正以自己的方式布局新能源汽車的藍(lán)圖，依托華為強(qiáng)大的品牌勢(shì)能和技術(shù)加持，賽力斯終于迎來(lái)了他們所期待的局面。在中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局還沒(méi)有定勢(shì)之前，任何人沒(méi)法忽視他們的存在?；蛟S，他們生來(lái)就是破局者。

▌攜手華為同行賽力斯煥發(fā)新生

進(jìn)入2022年第四季度，賽力斯勢(shì)頭不減。

借著華為的東風(fēng)，賽力斯從邊緣角色直接躍升為新能源汽車市場(chǎng)上的主角之一。

早在2019年1月，賽力斯與華為舉行全面合作簽約儀式，雙方將深入推動(dòng)新能源汽車領(lǐng)域合作，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開展全面合作，華為將為賽力斯打造新能源汽車提供全方位助力。那時(shí)，似乎還并沒(méi)有多少人看好兩家的牽手。

賽力斯的發(fā)展也的確是一波三折。隨后的4月，賽力斯SF5正式上市，但是反響慘淡，2020年整年銷量甚至不超過(guò)1000輛，對(duì)于想要轉(zhuǎn)型的小康股份來(lái)說(shuō)，這份成績(jī)單實(shí)在是不夠看。

賽力斯SF5于市場(chǎng)而言并沒(méi)有掀起多大的風(fēng)浪，如何用好華為這張王牌，是賽力斯需要盡快解決的問(wèn)題。

2021年4月，賽力斯正式與華為達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方簽署了新能源汽車領(lǐng)域合作備忘錄，隨后搭載華為Drive one電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的新款賽力斯SF5正式亮相。值得一提的是，新款賽力斯SF5是華為智選模式的初亮相。

智選模式之下，華為將深度參與車型的設(shè)計(jì)，并且向新能源汽車廠商開放華為的銷售渠道，相關(guān)車型的核心產(chǎn)權(quán)仍屬于新能源汽車廠商，華為只通過(guò)零部件供應(yīng)及車輛銷售提成獲得利潤(rùn)。

賽力斯則借助華為龐大的零售體系與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大量減少了鋪設(shè)零售渠道網(wǎng)絡(luò)的費(fèi)用，賽力斯的車型可以進(jìn)入華為的線下旗艦店，擁有了更多曝光機(jī)會(huì)。有了華為技術(shù)以及零售網(wǎng)絡(luò)加持的新款賽力斯SF5，銷量有所提升，但是相比與新能源頭部車企仍有不小的差距。

賽力斯SF5的銷量未足預(yù)期，并沒(méi)有影響賽力斯與華為深度合作的繼續(xù)，橫空出世的AITO問(wèn)界就是雙方再次合作之下推出全新品牌。

目標(biāo)高端智慧汽車品牌的AITO問(wèn)界，先后推出了問(wèn)界M5、問(wèn)界M7以及問(wèn)界M5EV三款車型，其中問(wèn)界M5發(fā)售后87天就完成了交付破萬(wàn)的記錄，賽力斯的名氣依托著華為就此打響，也逐漸擁有了自信。

借以華為之力，低迷的賽力斯開始覺(jué)醒，但是驕人成績(jī)之下，仍舊存在著許多問(wèn)題，難以讓人忽視，未來(lái)賽力斯與華為該如何長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作，如何實(shí)現(xiàn)互利共贏也是擺在賽力斯面前的難題。

▌賽力斯與華為 誰(shuí)夢(mèng)著誰(shuí)的夢(mèng)

借以華為的技術(shù)和名氣，賽力斯與AITO問(wèn)界逐步打開市場(chǎng)，走向汽車市場(chǎng)的焦點(diǎn)處，但隨之而來(lái)的“代工廠”爭(zhēng)論也是愈演愈烈，初始的賽力斯SF5也隨著問(wèn)界的推出逐漸銷聲匿跡。

張興海面對(duì)“代工廠”爭(zhēng)論時(shí)曾表示：“汽車的未來(lái)，智能電動(dòng)的未來(lái)，一定是業(yè)務(wù)跨界的合作，是趨勢(shì)，是未來(lái)?！钡呛献髦?，依舊還是需要看產(chǎn)品力表現(xiàn)，問(wèn)界的產(chǎn)品技術(shù)有多少來(lái)自賽力斯，而又有多少來(lái)自華為也都是顯而易見(jiàn)的。更多負(fù)責(zé)底層技術(shù)的賽力斯，在技術(shù)層面并沒(méi)有太多的話語(yǔ)權(quán)。

面對(duì)爭(zhēng)論，賽力斯管理團(tuán)隊(duì)堅(jiān)持不搖擺，不猶疑，迎難而上，與華為開展更深度的合作。毫無(wú)疑問(wèn)，不管“華為不造車”是不是一種客套的說(shuō)辭，排除萬(wàn)難，把事情做了，并且做好，是賽力斯的戰(zhàn)略選擇。也不必理會(huì)華為通過(guò)“華為智選模式”介入整車制造，是對(duì)于汽車市場(chǎng)一種敬畏，還是一種試探，都賽力斯是可遇而不可求的戰(zhàn)略機(jī)遇。

困難總是一個(gè)接著一個(gè)來(lái)，這是進(jìn)入21世紀(jì)20年代以來(lái)，很多企業(yè)遭遇的難堪。賽力斯也不例外。一個(gè)負(fù)責(zé)技術(shù)，一個(gè)負(fù)責(zé)生產(chǎn)，看似相互共贏的良好局面，仍有隱憂。2022年，賽力斯的虧損卻也是隨著合作的推進(jìn)正不斷增加。

10月28日，賽力斯公布最新季度財(cái)報(bào)，前三季度賽力斯?fàn)I業(yè)收入231.23億元，同比增長(zhǎng)101.96%，歸屬母公司所有者凈利潤(rùn)虧損26.75億元，相比去年同期的-18.24億元，虧損進(jìn)一步加大，明顯的增收卻不增利。

對(duì)于凈利潤(rùn)虧損擴(kuò)大，賽力斯稱，2022年仍處于新品投放爬坡階段，尚不具備規(guī)模效應(yīng)，雖然前三季度賽力斯問(wèn)界系列新能源汽車的銷量大幅增加，但費(fèi)用及稅金也相應(yīng)增加；同時(shí)，受到芯片、動(dòng)力電池等原材料價(jià)格持續(xù)上漲，產(chǎn)品研發(fā)及研發(fā)及市場(chǎng)推廣持續(xù)投入等因素的影響，導(dǎo)致虧損。

不能忽視的是，AITO問(wèn)界的大熱，新能源汽車銷量的提升也帶動(dòng)了賽力斯的毛利率提升，逐步貼近“蔚小理”三家。

近憂未解，遠(yuǎn)慮已到。

目前，賽力斯除了AITO問(wèn)界品牌以外，自有品牌的產(chǎn)品力和品牌力仍差距較大。華為號(hào)稱不造車，但其合作的汽車廠商卻越來(lái)越多，從北汽極狐、阿維塔等車型來(lái)講，賽力斯未來(lái)不再具有“唯一性”，華為正熱烈地、濃烈地與更多的汽車企業(yè)朝三暮四，開展不同層次的合作。

11月9日，2022中國(guó)汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍表示，基于華為分布接入、集中計(jì)算的硬件平臺(tái)，和AOS/VOS/HAS Core/Service軟件平臺(tái)打造的多款車型均在開發(fā)中，計(jì)劃于2023年上市。

在我們看來(lái)，華為對(duì)于汽車市場(chǎng)的野心絕不止于AITO問(wèn)界。目前賽力斯與華為的合作仍在繼續(xù)，但是未來(lái)的發(fā)展，還是需要賽力斯自己把握。再深度的合作也總會(huì)有結(jié)束的一天，如果自身沒(méi)有硬實(shí)力，賽力斯又該如何發(fā)展下去？

▌尾聲

可以肯定的是，賽力斯的未來(lái)仍然需要華為。既然牽了手的手，前路仍要一起走。而AITO問(wèn)界的熱賣程度也將繼續(xù)影響兩者合作的深入，因?yàn)樵诤献鞯膬啥?，雙方都會(huì)有精誠(chéng)團(tuán)結(jié)的意愿，當(dāng)然也有自身戰(zhàn)略利益的訴求。

賽力斯與華為的合作，終究還是要發(fā)揮出自身的制造優(yōu)勢(shì)才行，銷量喜人的背后，也要注意隱憂的發(fā)生。轉(zhuǎn)型與合作不意味著放棄自我，而技術(shù)力的缺失才是核心問(wèn)題。

造車最終仍是重資產(chǎn)的工業(yè)游戲，而不是互聯(lián)網(wǎng)式的輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。只有掌握了制造和量產(chǎn)能力的玩家才能占據(jù)市場(chǎng)，這正是賽力斯，以及那些沒(méi)有丟掉靈魂的汽車制造者一起努力，給中國(guó)實(shí)體企業(yè)帶來(lái)的一種啟示。

如果選擇了，那就堅(jiān)定下去，如果堅(jiān)定了，那就正確下去，沒(méi)有捷徑的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，總是還有一些十年甚至是百年都不會(huì)變化的初心和宗旨，等著我們?nèi)グl(fā)掘，去重拾，去讓更多的人看見(jiàn)。