在慕尼黑，許多人發(fā)現(xiàn)奔馳、寶馬的展臺(tái)并不如前些年人氣沸騰，來往觀眾不約而同被吸引到比奔馳展臺(tái)還大一號(hào)的比亞迪展臺(tái)。作為創(chuàng)始人和董事長(zhǎng)，王傳福并沒有上臺(tái)發(fā)表演講，只是靜靜坐在臺(tái)下看著這一切。

寶馬董事長(zhǎng)齊普策對(duì)這一景象并不感到意外，談到比亞迪時(shí)，他說：比亞迪在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)取代了大眾的位置。但他可能沒想到，比亞迪發(fā)布會(huì)一結(jié)束，王傳福就直奔寶馬展臺(tái)，還停留了很長(zhǎng)時(shí)間，后來去其他展臺(tái)逛了一圈，也不過是走馬觀花。王傳福們的野心，或許并不止于成為大眾這么簡(jiǎn)單。

長(zhǎng)久以來，慕尼黑車展都是BBA、大眾等德國(guó)車企的主場(chǎng)，畢竟就在自己家門口，寶馬總部離這次慕尼黑的舉辦地開車只要20分鐘。但今年的慕尼黑車展幾乎快成了中國(guó)人的主場(chǎng)——中國(guó)是除了德國(guó)之外參展商數(shù)量最多的國(guó)家。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，本屆慕尼黑車展上有近50家中國(guó)企業(yè)參展，比上一屆增加了一倍還多，約占總參展企業(yè)的7.4%。他們掀起了一場(chǎng)產(chǎn)品、技術(shù)和解決方案的攻勢(shì)，將已經(jīng)逐漸的衰落的慕尼黑車展當(dāng)做了他們大秀新能源肌肉的秀場(chǎng)，而歐洲車企不得不迎接當(dāng)?shù)剀囌褂^眾們審視比對(duì)的目光。

“入侵”的中國(guó)人

許多中國(guó)車企在深深卷入產(chǎn)品戰(zhàn)、價(jià)格戰(zhàn)之后，都將目光投向了歐洲這片淘金熱土。歐洲對(duì)碳排放的要求日益嚴(yán)格，對(duì)新能源汽車的需求正快速增加。2023年上半年，歐洲31國(guó)的新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到了21.5%。2018年到2022年，歐洲新能源汽車銷量的年均增長(zhǎng)率為58%，僅次于中國(guó)（61%）。

另外，國(guó)內(nèi)零跑董事長(zhǎng)、CEO朱江明認(rèn)為，“僅靠中國(guó)市場(chǎng)無法成就成熟的車企，汽車必須擁抱全球化?！眹?guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)日漸成熟，完成從本土車企到全球車企這一重大跨越，“墻內(nèi)開花墻外香”，在海外以更高的溢價(jià)反哺自身，成了許多有夢(mèng)想的車企所必須面對(duì)的課題。

近年來，蔚來、愛馳汽車、嵐圖汽車、威馬汽車、小鵬汽車等“造車新勢(shì)力”進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，取得了一定的市場(chǎng)份額；上汽、一汽、吉利等傳統(tǒng)汽車廠商的新能源產(chǎn)品線也紛紛進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)。本次車展上，比亞迪、零跑、阿維塔、小鵬、名爵等9個(gè)中國(guó)品牌參展，占到整個(gè)車展乘用車名額的三分之一。

德國(guó)《焦點(diǎn)》雜志的一期封面報(bào)道上，整版紅色封面?zhèn)鬟_(dá)出一種緊張的氣氛，標(biāo)題“中國(guó)的貪婪”帶有強(qiáng)烈的批判色彩，將中國(guó)車企帶給歐洲的焦慮表達(dá)得淋漓盡致。

最讓歐洲人焦慮的毫無疑問是比亞迪。本屆車展上，比亞迪攜海豹、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS（海外命名為BYD ATTO 3）、海豚、漢以及騰勢(shì)D9亮相。值得一提的是，車展期間宣布在歐洲上市的海豹，兩個(gè)版本分別是44900歐元（約合人民幣35.3萬元）和50990歐元（約合人民幣40萬元），已經(jīng)是國(guó)內(nèi)海豹的2倍，甚至高于特斯拉Model 3在歐洲的起售價(jià)（42990歐元），這是一個(gè)非常自信的定價(jià)。

雖然還在出海早期階段，但比亞迪的電動(dòng)紅色公交車已經(jīng)行駛在歐洲許多國(guó)家的大街小巷，一些消費(fèi)者對(duì)比亞迪已經(jīng)并不陌生。比亞迪在歐洲，也并不打算復(fù)制以價(jià)換量的路線，顛覆性技術(shù)的影響力，往往能跨越語言、文化和國(guó)界。

比起2021年5月開始進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)的比亞迪，零跑的姿態(tài)更加主動(dòng)、進(jìn)取。零跑今年4月正式出口首批T03到以色列，在慕尼黑車展上，零跑又展示了全域自研最新成果——“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)（LEAP3.0架構(gòu)），以及基于該架構(gòu)打造的首款全球車型零跑C10，并正式宣布了全球化戰(zhàn)略。

在發(fā)布會(huì)后，朱江明透露他們?cè)谝陨泻头▏?guó)已經(jīng)有經(jīng)銷商，希望通過慕尼黑車展找到更多合作伙伴，今天上午就有很多經(jīng)銷商對(duì)他們感興趣，說著說著就樂開了花。

中國(guó)車企們刷滿存在感的方式各有不同，阿維塔和小鵬，直接鉆入市區(qū)腹地的國(guó)王廣場(chǎng)。當(dāng)充滿未來感的熒光綠國(guó)際版P7i駛?cè)敫缣厥胶臀乃噺?fù)興建筑之間，古典美學(xué)和現(xiàn)代科技之間產(chǎn)生了一種奇妙的對(duì)撞，勢(shì)必要震撼傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的消費(fèi)者。

而來自中國(guó)的供應(yīng)商們也成了歐洲車企關(guān)注的焦點(diǎn)。有媒體恰好在一間玻璃幕墻會(huì)客間外拍到，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群正坐在中間，滿面春風(fēng)，迎來送往。慕尼黑車展在這一刻，似乎成了上海車展的下半場(chǎng)。

德國(guó)人背水一戰(zhàn)

來勢(shì)洶洶的中國(guó)人再次揭露出一個(gè)顯而易見的事實(shí)：歐洲傳統(tǒng)汽車制造商與中國(guó)車企之間的差距在擴(kuò)大。面對(duì)這股一路從東方燒過來的新能源戰(zhàn)火，一向自詡領(lǐng)先的那些先行者反應(yīng)不盡相同。

有些車企信心不足，只好把焦慮寫在臉上，看起來至少還在想辦法，沒有躺平。Stellantis集團(tuán)的首席執(zhí)行官唐唯實(shí)表示，“高性價(jià)比的中國(guó)電動(dòng)汽車正在‘入侵’歐洲，我們將用自己的電動(dòng)汽車陣容攻勢(shì)進(jìn)行反擊，并計(jì)劃削減制造成本和價(jià)格?！崩字Z更是直言，無力參加與特斯拉和中國(guó)企業(yè)正在進(jìn)行的價(jià)格戰(zhàn)，“維持合理售價(jià)區(qū)間并調(diào)整固定成本”看起來是更好的策略。

大眾的反應(yīng)更值得玩味。在外國(guó)媒體大肆渲染焦慮情緒之時(shí)，極力否認(rèn)自己的焦慮，卻又在實(shí)際行動(dòng)中透露出內(nèi)心的一絲矛盾。面對(duì)“中國(guó)威脅論”，大眾CEO奧博穆稱，“近幾十年來，中國(guó)人已經(jīng)學(xué)會(huì)了如何制造汽車。但是我們擁有車輛專業(yè)知識(shí)，我們有質(zhì)量水平，我們有品牌傳統(tǒng)。新來者不具備這些?！?/p>

作為傳統(tǒng)車企中應(yīng)對(duì)電動(dòng)化、智能化態(tài)度最積極的一家，大眾在歐洲和北美的確成績(jī)不俗，集團(tuán)在上半年收獲了18%的營(yíng)收增長(zhǎng)。但中國(guó)市場(chǎng)的下滑趨勢(shì)卻難掩疲態(tài)。零售數(shù)據(jù)顯示，8月大眾在中國(guó)市場(chǎng)銷量最高的電動(dòng)車型是ID.3，賣了7985輛，代價(jià)則是比歐洲市場(chǎng)低一半還不止的價(jià)格。

ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 分別賣了2646輛、1665輛，而ID.6 CROZZ和ID.6 X更加慘淡，月銷量分別只有551輛、358輛。近幾天大眾宣布全新純電動(dòng)車全系破價(jià)銷售，比如ID.4 CROZZ，直降4.8萬元，售價(jià)已經(jīng)下探到14.59萬，進(jìn)入零跑C11、深藍(lán)S7的價(jià)格帶。

大象席地而坐時(shí)并不會(huì)開心。所以關(guān)于價(jià)格戰(zhàn)，齊普策警告說，“歐盟的2035年內(nèi)燃機(jī)禁令正將歐洲車企推向與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格戰(zhàn)，而歐洲車企不太可能獲勝。”“入門級(jí)汽車細(xì)分市場(chǎng)將要么消失，要么由非歐洲制造商占據(jù)。”

慕尼黑車展上全球首發(fā)的BMW VISION Neue Kiasse全新純電概念車，可以視為是寶馬面對(duì)未來發(fā)起的一次總攻，這將是新一代電動(dòng)車平臺(tái)車型的預(yù)演，2025年將量產(chǎn)，先期將投產(chǎn)一款轎車和一款SUV車型，量產(chǎn)版的新世代車型也將于2026年在中國(guó)國(guó)產(chǎn)，以及后續(xù)還將基于寶馬新電動(dòng)車平臺(tái)陸續(xù)推出6款新車型。

這款概念車引入了第六代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)和全新的NCAR（New Cluster Architecture）架構(gòu)，用極其創(chuàng)新、先鋒的設(shè)計(jì)，和對(duì)未來出行生活方式的講述，捍衛(wèi)高端調(diào)性。BMW全景視域橋等設(shè)想中，也能明顯看出在討好中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)者的偏好。

對(duì)于未來的發(fā)展走向，奔馳CEO康松林的表達(dá)偏于保守。他直言，未來電動(dòng)車的生產(chǎn)成本仍將高于內(nèi)燃機(jī)車型，逐漸激烈的車市競(jìng)爭(zhēng)會(huì)讓純電動(dòng)車的生產(chǎn)成本高居不下，而梅賽德斯-奔馳要在不改變豪華DNA的前提下去迎合市場(chǎng)。這種策略決定了奔馳一定會(huì)收好焦慮，展現(xiàn)出自身最篤定的一面。

本次車展上，奔馳一口氣發(fā)布了新款 EQA、新款 EQB、新款 EQV、全新奔馳 E 級(jí)插混、奔馳 E 級(jí)全地形旅行車、全新奔馳 CLA 級(jí)概念車和奔馳 Vision One-Eleven，從這個(gè)新車數(shù)量背后體現(xiàn)出的數(shù)字化能力和工程化能力上，先聲奪人地向?qū)κ终宫F(xiàn)出一種壓迫感。全新CLA級(jí)概念車頗具爭(zhēng)議的“LV老花”外觀，擺明了是要在“老錢豪華”的道路上一路蒙眼狂奔，留住那些對(duì)品牌敏感度較高的消費(fèi)者。

不論展現(xiàn)出的情緒是積極進(jìn)取還是沉穩(wěn)篤定，奔馳、寶馬仍然面對(duì)著一個(gè)共同困境——等到概念車量產(chǎn)時(shí)，曾經(jīng)是亮點(diǎn)的技術(shù)，或許會(huì)繼續(xù)落后于迭代狂卷的中國(guó)車企。各家新技術(shù)推陳出新，但暗地中仍在彼此凝視，暗暗較勁。

這并不一定是壞事，9月5號(hào)，德國(guó)總理帶傷前往慕尼黑車展，為“焦慮不安”的德國(guó)車企加油鼓勁：“競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)該激勵(lì)我們，而不是嚇到我們。”他指出，過去幾十年間，德國(guó)汽車工業(yè)分別受到來自日本和韓國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)；如今，來自中國(guó)的電動(dòng)汽車也將為德國(guó)車企提供“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力”。合理的競(jìng)爭(zhēng)不同于內(nèi)卷，痛苦雖然無法避免，但勢(shì)必激發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)不斷向上的活力。

“魅力攻勢(shì)”能取悅歐洲？

不久前，雷諾中國(guó)董事長(zhǎng)、CEO，賓理汽車董事長(zhǎng)蘇偉銘在一場(chǎng)行業(yè)活動(dòng)上說，“汽車行業(yè)的內(nèi)卷，已經(jīng)讓很多企業(yè)走到了‘要么盈利，要么退出’的地步，汽車行業(yè)走到了必須尋求突破的十字路口。”對(duì)于許多中國(guó)車企來說，必須要去海外市場(chǎng)拿到更多利潤(rùn)，是出海的第一驅(qū)動(dòng)力。但出海并非一路坦途，歐洲市場(chǎng)，向來很難被拿下。

首先，關(guān)稅等保護(hù)主義政策就是第一道難關(guān)。法國(guó)為了阻擊中國(guó)電動(dòng)車，直接宣布對(duì)中國(guó)電動(dòng)車限制補(bǔ)貼。汽車集團(tuán)們?cè)诿媾R中國(guó)車企帶來的競(jìng)爭(zhēng)壓力時(shí)，還會(huì)向政府施壓。此前安聯(lián)集團(tuán)作為金融大資本，曾試圖左右政策的制定，大力“邀請(qǐng)”中國(guó)車企進(jìn)駐到歐洲建廠。

緊接著的第二道難關(guān)，就是如何融入歐洲生態(tài)，做好管理上的調(diào)整。由于地緣沖突，能源供應(yīng)問題可能長(zhǎng)期存在。加上歐洲的環(huán)保、勞動(dòng)保護(hù)要求比國(guó)內(nèi)更為嚴(yán)苛，此前特斯拉在柏林建廠，就吃了環(huán)保的大虧。還有在設(shè)計(jì)上、產(chǎn)品體驗(yàn)上，歐洲人一貫是挑剔的，他們可能對(duì)中國(guó)人喜歡造大車的理念嗤之以鼻。

中國(guó)企業(yè)的應(yīng)對(duì)方案是，用歐洲人熟悉的面孔，用歐洲人習(xí)慣的方式去打動(dòng)他們。沃爾夫?qū)?· 約瑟夫 · 艾格在現(xiàn)場(chǎng)講解比亞迪“海洋美學(xué)”，他曾經(jīng)擔(dān)任奧迪集團(tuán)設(shè)計(jì)總監(jiān)。阿維塔科技首席設(shè)計(jì)官Nader Faghihzadeh揭幕了驚艷全場(chǎng)的阿維塔12，他是深耕寶馬多年的設(shè)計(jì)師，設(shè)計(jì)過寶馬 7 系和寶馬 6 系的轎跑版本，將這種歐洲人喜愛的轎跑設(shè)計(jì)表達(dá)延續(xù)到了全新的智能電動(dòng)車上。

一輛車的發(fā)布還不是最難的，最重要的難題還是怎么把車賣出去。建立品牌認(rèn)知度是一個(gè)長(zhǎng)期的工作，比亞迪的解法是與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作，到今年年底，比亞迪在歐洲的經(jīng)銷商數(shù)量將達(dá)到200家。蔚來、小鵬、極氪、領(lǐng)克等不少車企都已經(jīng)在歐洲一些國(guó)家布局了直營(yíng)店。而小鵬則是通過與傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)車企合作，獲得了極其寶貴的大量曝光和信用背書。而在消費(fèi)者買單之前，也必將當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施、服務(wù)體系和網(wǎng)點(diǎn)等因素考慮在內(nèi)。

2022年，我國(guó)汽車商品出口金額排名前十位國(guó)家依次是美國(guó)、墨西哥、俄羅斯聯(lián)邦、比利時(shí)、英國(guó)、日本、德國(guó)、韓國(guó)、澳大利亞和阿聯(lián)酋，中國(guó)車企出海歐洲，有待爭(zhēng)取的市場(chǎng)空間還很大。在剛剛過去的8月，比亞迪在歐洲14國(guó)一共賣了2659輛；長(zhǎng)城只有一款FUNKY CAT（好貓），賣了2273輛；而蔚來的這個(gè)數(shù)字是522輛。

兩年前，《法蘭克福匯報(bào)》（Frankfurter Allgemeine Zeitung）在采訪蔚來創(chuàng)始人李斌時(shí)，還直言不諱地形容蔚來“在歐洲還是無名之輩”，李斌也不厭其煩地向他們解釋諸如“我們是誰“、“我們是做什么的”這類問題。

兩年之后，雖然蔚來的車在歐洲賣得并不多，但德國(guó)人看待它們的眼光已經(jīng)變了。他們對(duì)高速成長(zhǎng)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)變革滿懷好奇，希望從其中找到搭上時(shí)代快車的機(jī)會(huì)，但又藏不住潛意識(shí)里的忌憚。今年慕尼黑車展上，李斌聽到的問題變成了“德國(guó)公司應(yīng)該害怕中國(guó)公司嗎？”他用一種帶有安撫意味的語氣說，不用怕，“德國(guó)的公司都非常優(yōu)秀”，“明天我們有一個(gè)德國(guó)的合作伙伴大會(huì)，有超過100多家合作伙伴會(huì)到現(xiàn)場(chǎng)”。

在零跑發(fā)布會(huì)后的采訪上，朱江明展現(xiàn)出了中國(guó)人的靈活身段，“零跑全球化是兩部分，一部分是技術(shù)的輸出，一種是零跑品牌產(chǎn)品的輸出，我們要不拘一格用各種形式找合作伙伴，用各種模式去找合作伙伴做到全球化?！?/p>

“比如說他是某個(gè)國(guó)家數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，他也想?yún)⑴c新能源，他可以做OEM也行，或者是他有一定的汽車生產(chǎn)能力，但是電動(dòng)化慢了一點(diǎn)，零跑是第三種模式，可以整車平臺(tái)級(jí)的合作。當(dāng)然，也可以所有三電的核心零部件，或者僅僅是一個(gè)我們的電子電氣架構(gòu)這樣的技術(shù)都可以”。

總而言之就是，任何形式的合作，中國(guó)人都可以談。這就是慕尼黑車展和上海車展的區(qū)別。上海車展是用硬實(shí)力告訴世界，中國(guó)電動(dòng)車在崛起。而慕尼黑車展則是中國(guó)人的“魅力攻勢(shì)”，希望把歐洲人不要關(guān)閉自己的大門，甚至把歐洲人拉到自己這邊。