在車企“組團”簽訂承諾書不降價墨跡未干之際，汽車品牌還沒等來“金九銀十”，就已經(jīng)先“降”為敬了！

8月以來，10多個汽車品牌相繼宣布降價促銷。如吉利旗下極氪001降價3萬-3.7萬元，上汽大眾旗下9款SUV車型最高綜合優(yōu)惠6萬元，等等。

不降價，等死；降價，找死！

在保價爭利潤和降價搶份額的“兩難”中，車企終究選擇加入“價格戰(zhàn)”，期待用短期收益來維持自身的現(xiàn)金流。不過，這樣的做法也注定是難以持續(xù)的，這一輪汽車降價有何不同？車企為何如此匆忙地開啟一輪又一輪的降價“自殺潮”？

部分車企降價并非銷量不振

降，還是不降？不少品牌嘴上說“不要不要”，身體卻很誠實。一進入8月，不約而同地宣布調(diào)價，這一輪“降價潮”讓在價格陰影下的車市火上澆油。

其中，最引人矚目的當屬特斯拉。盡管它不是此輪降價中第一個宣布降價的品牌，但特斯拉引發(fā)的“價格海嘯”，至今仍讓不少品牌心有余悸。

8月14日，特斯拉中國宣布，Model Y長續(xù)航版起售價從31.39萬元調(diào)整為29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調(diào)整為34.99萬元，兩款車型均降價1.4萬元。同時，Model 3推出送8000元車險補貼的優(yōu)惠活動。

兩天后，特斯拉再次宣布降價，Model S現(xiàn)車75.49萬元起售，原價80.89萬元；Model X現(xiàn)車83.69萬元起售，原價89.89萬元。特斯拉此輪降價最高達到6.2萬元。

就連沒怎么參與“價格戰(zhàn)”的理想，這一次也終于扛不住了，價格開始松動。盡管理想汽車官方未正式宣布降價，但小艾從多家理想汽車門店中了解到，已經(jīng)陸續(xù)有各種補貼政策推出，優(yōu)惠從1萬到3萬元不等。

車圈“價格戰(zhàn)”打的那叫一個歡，參與的不僅有上汽等傳統(tǒng)品牌，更是有零跑、極氪等新勢力。截至目前，加入“價格戰(zhàn)”的汽車品牌已達十幾家之多。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年7月，汽車產(chǎn)銷分別完成240.1萬輛和238.7萬輛，環(huán)比分別下降6.2%和9%，同比分別下降2.2%和1.4%，產(chǎn)銷均出現(xiàn)“雙降”。下半年開局受挫，讓全年銷量目標達成率蒙上陰影，各大企業(yè)也因此不得不早早地啟動沖量工作。而8月又是傳統(tǒng)的車市淡季，這就不難理解，車企為何會不失時機地抓住機會就開始“卷”價格了吧？其背后正是銷量的爭奪戰(zhàn)。

不過，也有相當一部分新能源汽車加入降價，并不是因為銷量不好，而是希望通過降價來維持原有的江湖地位。不久前，乘聯(lián)會發(fā)布7月交付排行榜中，Model Y、Model 3分別以43,961輛、20,324輛實現(xiàn)“雙車霸榜”，成為最暢銷的豪華SUV和豪華轎車。

理想汽車7月共交付新車34,134輛，同比增長227.5%，連續(xù)兩個月交付量突破3萬輛。

這一波降價潮，正如“整個晉西北亂成了一鍋粥”，車市格局正在重寫，在紛亂中，各大車企或主動或被動選擇了降價。

價格戰(zhàn)致經(jīng)銷商虧損面擴大？

那么，價格戰(zhàn)效果如何？不少汽車品牌至今對上半年的“內(nèi)卷”和降價潮心有余悸。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，汽車累計銷量1323.9萬輛，同比增長9.8%。從銷量來看，差一點重回雙位數(shù)增長。

銷量增長了，那利潤呢？正好，中國汽車流通協(xié)會近日發(fā)布了《2023上半年汽車經(jīng)銷商生存現(xiàn)狀調(diào)查報告》。

該報告顯示，完成半年度銷量目標的經(jīng)銷商占比為24.9%，56.9%經(jīng)銷商完成了任務(wù)指標的80%以上。

中國汽車流通協(xié)會指出，2023年上半年，汽車市場外部環(huán)境紛繁復(fù)雜，汽車消費需求恢復(fù)緩慢，終端交易價格持續(xù)下探，以價換量的結(jié)果是“增量不增利”，增量的也只是新能源汽車，而傳統(tǒng)燃油車銷量則是持續(xù)下滑。

從整體營業(yè)收入來看，新車收入占比雖然有所回落，但依然超過八成。值得注意的是，今年上半年，經(jīng)銷商虧損面持續(xù)擴大，虧損經(jīng)銷商占比超過50%，只有35.2%的經(jīng)銷商盈利。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此分析，一輛汽車的銷售價格由多個因素決定，其中汽車成本是主要因素，與此同時，汽車行業(yè)講究規(guī)模效益，規(guī)模越大成本越低。這也是各大車企不惜血本也要把規(guī)模做大，保銷量的一個重要原因。

“但是，降價將極度傷害品牌勢能，也難以通過降價方式實現(xiàn)起死回生?！贝迻|樹說，對一些二、三線品牌來說，盡管降價等方式可以提振銷量，但這種“透支”從長遠來看，并不能帶來銷量的增長；更關(guān)鍵的是，持續(xù)降價會導(dǎo)致品牌吸引力進一步下降。

其實，車企并非不懂其中道理，只是陷入價格“囚徒困境”中。正如，理想汽車CEO李想所說，降價不能提升銷量，但能打擊對手。在汽車行業(yè)弱肉強食的時代，稍微給競爭對手一點空間，簡直就是不給自己機會。

市場復(fù)蘇并不等于價格戰(zhàn)結(jié)束

各大車企在“嗷嗷待哺”中期盼政府“出手”。

中國汽車流通協(xié)會就指出，盡管上半年經(jīng)銷商的經(jīng)營表現(xiàn)不及預(yù)期，但隨著各方面促消費政策的落地實施，經(jīng)銷商的經(jīng)營信心逐漸恢復(fù)，約三成的經(jīng)銷商在年中提升了全年度銷售目標。

8月16日，浙江召開新能源汽車下鄉(xiāng)發(fā)布會，為擴大新能源汽車消費，提出到2025年，全省將累計建成充電樁230萬個以上，滿足400萬輛以上新能源汽車充電需求；新能源汽車年銷量達到100萬輛以上。

山東也提出，力爭省內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車下鄉(xiāng)車型銷量增長10%以上，在全省開展30場新能源汽車和充電樁下鄉(xiāng)巡展活動。

此外，廣東省、上海市等地均出臺政策，通過多種形式支持擴大汽車消費。

中汽協(xié)提出，2023年，中國汽車銷量有望達成2760萬輛、同比增長3%的發(fā)展目標。這一次，如果沒有更強有力的政策刺激，恐怕也是難以達成的目標。

信達證券的研報認為，價格戰(zhàn)緩解以及在政策支撐下，車市有望逐步回暖，但市場復(fù)蘇并不等于價格戰(zhàn)會結(jié)束。

崔東樹認為，產(chǎn)品價格的適度下調(diào)有利于激發(fā)消費者對汽車的消費需求，但最關(guān)鍵還在于購買力并沒有得到明顯提升，市場觀望情緒濃重。

愛點評

汽車品牌經(jīng)過百年廝殺，大浪淘沙，留下來的品牌越來越少，相比之下，國內(nèi)品牌反而在增多，盡管有不少是趁著新能源“東風”崛起的，但本質(zhì)上也要遵循基本的商業(yè)法則——持續(xù)虧損的新能源終究難以持續(xù)。總之，短時間內(nèi)，“價格戰(zhàn)”還將持續(xù)，“淘汰賽”遠未結(jié)束，一批二、三線品牌注定在這場刺刀見紅般的搏擊中敗下陣。