知嘹汽車/陳壹

過去幾年，有不少合資車企退出了中國市場，比如謳歌、鈴木、雷諾等，隨著國內(nèi)市場的日益內(nèi)卷，接下來“退華”的合資品牌會越來越多。今天知嘹汽車就來盤點一下，未來三年內(nèi)極有可能和中國消費(fèi)者告別的4個合資品牌。

一、馬自達(dá)

作為一個日系品牌，馬自達(dá)的市場份額遠(yuǎn)不如“日系三杰”，而這幾年，它也屢屢被傳“退市”。

2022年，馬自達(dá)僅賣出新車10.8萬臺，同比下滑超4成；2023年前兩個季度，馬自達(dá)的銷量只有3.22萬臺，同比下滑5成?？偟膩砜矗壳榜R自達(dá)的頹勢肉眼可見，連品牌CEO自己都說“在中國的業(yè)務(wù)可能比較艱難”。

馬自達(dá)之所以變成今天這副樣子是有多種原因的，包括“銷售網(wǎng)絡(luò)變窄”、“產(chǎn)品推陳出新過慢”、“缺乏有效的新能源產(chǎn)品”、“產(chǎn)品老化”等。面對市場的反撲，馬自達(dá)也在做出改變，比如推出新車型CX-50行也，但收效甚微。

點評：冰凍三尺非一日之寒，馬自達(dá)如果想要解除市場冰封，需要由內(nèi)到外的改變，尤其是補(bǔ)齊新能源領(lǐng)域的短板，否則未來翻身的可能性不會很高。

二、斯柯達(dá)

曾幾何時，斯柯達(dá)是德系車的代表之一。2016年，斯柯達(dá)在中國市場的銷量突破30萬臺，風(fēng)頭一時無兩，大眾甚至為此成立了斯柯達(dá)事業(yè)部。

然而，到了2022年斯柯達(dá)在中國市場的銷量只剩下4.4萬臺左右。2023年，斯柯達(dá)的平均月銷量徘徊在2000臺左右，不出意外的話，年度銷量可能不會超過3萬臺。

從天堂到地獄，斯柯達(dá)只用了不到7年的時間。至于失利的原因，大體上可以總結(jié)為兩方面：（1）斯柯達(dá)雖然被外界視為“廉價大眾”，但它的性價比卻不如捷達(dá)，甚至不如某些自主品牌；（2）由于在集團(tuán)內(nèi)部的優(yōu)先級問題，斯柯達(dá)的產(chǎn)品更新速度太慢，而且電氣化轉(zhuǎn)型也過于遲緩。

點評：在綜合競爭力上，斯柯達(dá)目前已經(jīng)沒有太多優(yōu)勢，如果再不拿出一套行之有效的品牌運(yùn)營策略，那么“退市”只是早晚的事。

三、DS

雖然一再重申“不會退出中國市場”，但明眼人都看得出來，這個2012年正式進(jìn)入中國市場的法系品牌早已經(jīng)被市場邊緣化。

事實上，DS入華以來就甚少有過亮眼成績，即便在表現(xiàn)不錯的2014年和2015年，DS的銷量也不過2萬余臺。2023年，DS的平均月銷量只有幾十臺。

國內(nèi)部分車主對DS青睞有加，認(rèn)為它有著別樣的浪漫設(shè)計以及可圈可點的底盤調(diào)校水平，但這始終只是少數(shù)，在大多數(shù)人眼里，DS至今都沒搞清楚自己的市場定位，所謂的“法系豪華”很難站得住腳，這也是DS屢戰(zhàn)屢敗的主要原因之一。

點評：其實法系車這幾年在中國市場一直不怎么受待見，對DS來說，在“逆境”下想要打個漂亮的翻身仗幾乎是不太可能的。

四、起亞

2016年，起亞在中國市場的銷量超過65萬臺，創(chuàng)造了歷史記錄。但從2017年開始，起亞開始了漫漫下跌路，到2022年銷量只剩9.4萬臺。而在今年上半年，起亞的累計批發(fā)和零售銷量分別只有5.22萬和2.77萬臺。

雖然起亞和DS一樣也表示過“不會放棄中國市場”，但就目前的銷量走勢來看，起亞很可能心有余而力不足。

值得一提的是，起亞目前還面臨著資不抵債的尷尬局面：截至2023年3月31日，悅達(dá)起亞的資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到127.1%，相較2022年的119.0%有過之而無不及。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，起亞在中國市場失利主要和三個因素有關(guān)：（1）品牌力下滑；（2）產(chǎn)品定位低端；（3）電動化進(jìn)程緩慢。

點評：起亞在今年3月發(fā)布了新的品牌戰(zhàn)略，面對越來越內(nèi)卷的中國汽車市場，起亞能否憑奇招躲過一劫？只能等時間來回答。

寫在最后：

新舊更迭是汽車市場的常態(tài)，作為消費(fèi)者，買車時應(yīng)盡量避開那些頹勢明顯的品牌，否則很有可能連售后都沒有保障。

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