受到大眾集團(tuán)此前軟件問(wèn)題的拖累，奧迪的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路似乎一直頗為坎坷。最近，隨著外媒的爆料，奧迪終于邁出了自救的第一步。

近期有外媒報(bào)道稱(chēng)，奧迪正計(jì)劃向中國(guó)新能源汽車(chē)廠商購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，以縮短其純電動(dòng)車(chē)型的開(kāi)發(fā)時(shí)間。更進(jìn)一步的說(shuō)法則是：奧迪要借用上汽智己L7的平臺(tái)開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)。目前這個(gè)說(shuō)法尚未得到奧迪和上汽的官方確認(rèn)，雙方只是發(fā)布了一個(gè)十分籠統(tǒng)的消息，即雙方將“加速產(chǎn)品組合的電動(dòng)化”。上汽總工程師祖似杰在接受媒體專(zhuān)訪時(shí)說(shuō)，許可證授權(quán)和共同研發(fā)都是未來(lái)合作的選項(xiàng)。聽(tīng)起來(lái)也是一句“活話(huà)”。不過(guò)，起碼這個(gè)引用智己平臺(tái)的猜測(cè)得到了部分認(rèn)可，屬于“選項(xiàng)”之一。 

此前，奧迪CEO Markus Duesmann曾在接受路透社采訪時(shí)表示：奧迪必須加快新車(chē)型的開(kāi)發(fā)，以滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)需求的激增，特別是在中國(guó)市場(chǎng)。然而，由于缺乏適合中國(guó)市場(chǎng)需求的車(chē)型，奧迪銷(xiāo)售業(yè)績(jī)未能達(dá)到預(yù)期。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年第一季度，奧迪在華電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量剛剛超過(guò)4000輛，而其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奔馳與寶馬相應(yīng)的車(chē)型銷(xiāo)量則分別為近萬(wàn)輛與21646輛，更不必提龍頭老大比亞迪和特斯拉了。大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO Oliver Blume也曾表示：“奧迪目前高度依賴(lài)于中國(guó)市場(chǎng)，不過(guò)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)并沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。奧迪落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，軟件是罪魁禍?zhǔn)?，為扭轉(zhuǎn)這一局面將加快為豪華品牌開(kāi)發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)?！?/p>

目前奧迪品牌并沒(méi)有專(zhuān)屬于自己的電動(dòng)平臺(tái)。e-tron系列車(chē)型都是基于大眾MEB平臺(tái)進(jìn)行打造，為未來(lái)推出高性能車(chē)型準(zhǔn)備的J1高性能電動(dòng)平臺(tái)則是來(lái)源于保時(shí)捷，而奧迪與保時(shí)捷正在共同研發(fā)的名為“Premium Platform Electric”（PPE）的新電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)由于軟件開(kāi)發(fā)不順將延期一到兩年面世，預(yù)計(jì)要到2024年底才能投入生產(chǎn)。但根據(jù)奧迪的未來(lái)規(guī)劃，未來(lái)三年，奧迪將在全球推出20款車(chē)型，其中至少10款為純電動(dòng)車(chē)，從2026年開(kāi)始，奧迪面向全球市場(chǎng)將只推出純電動(dòng)汽車(chē)。兩條時(shí)間線(xiàn)相比之下，現(xiàn)在的奧迪時(shí)間緊、任務(wù)重，因此，引進(jìn)一個(gè)成熟的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)以加快新車(chē)型研發(fā)進(jìn)度自然是一個(gè)相當(dāng)合理的選擇。從奧迪的視角來(lái)看，目前的輿論反饋是偏消極的。因?yàn)閿?shù)十年來(lái)的中外合資模式，都是外方掌握產(chǎn)品的一切關(guān)鍵核心，授權(quán)給合資公司生產(chǎn)，并從這種商業(yè)模式中獲取豐厚回報(bào)。而消費(fèi)者認(rèn)可的，也是外方的高水平產(chǎn)品。但事實(shí)上，隨著中國(guó)廠商技術(shù)實(shí)力的上升，特別是電動(dòng)化和數(shù)字化方面取得的優(yōu)勢(shì)，自主品牌也已經(jīng)在進(jìn)行技術(shù)輸出了。此前，豐田也曾從比亞迪購(gòu)買(mǎi)三電技術(shù)來(lái)造電動(dòng)車(chē)，如今的豐田bZ3使用的就是來(lái)自比亞迪的刀片電池；而已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)的雷諾也要與吉利合作成立合資公司，研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)。

那么，這一次為什么會(huì)是智己？與國(guó)內(nèi)各大新能源品牌相比，智己的電動(dòng)平臺(tái)綜合實(shí)力只能算是中規(guī)中矩，比亞迪e平臺(tái)3.0、吉利SEA浩瀚這些獨(dú)立研發(fā)程度更高的平臺(tái)無(wú)疑實(shí)力更強(qiáng)，更何況，PPE平臺(tái)投產(chǎn)在即，J1平臺(tái)更是高性能三電系統(tǒng)技術(shù)的代表。而且，智己在2023年上半年兩款車(chē)型加在一起的累計(jì)銷(xiāo)量只有9790輛，其市場(chǎng)表現(xiàn)并不比奧迪好多少，因此可以排除奧迪是因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)研發(fā)在本土受阻，為了救急而尋求上汽智己平臺(tái)的可能性。

所以，如果奧迪確實(shí)打算共享智己平臺(tái)，那么可以推測(cè)，奧迪最終為的是“上汽奧迪”。奧迪與上汽的合資效果一直不甚理想，主要是由于時(shí)代的變化，也就是這個(gè)合資錯(cuò)過(guò)了天時(shí)。這就導(dǎo)致雙方要花很長(zhǎng)的時(shí)間和成本，一邊相互磨合，一邊探索發(fā)展路徑。而想要加速這個(gè)磨合的過(guò)程，產(chǎn)品就是其中的核心。恰好中國(guó)的電動(dòng)化平臺(tái)水平處于世界一流，上汽的電動(dòng)化水平又要高于“老朋友”一汽，在奧迪自己拿不出資源的情況下，上汽的平臺(tái)也就是必然選擇了。此外，另一個(gè)重要的影響因素便是品牌定位。比亞迪與吉利的產(chǎn)品線(xiàn)雖然已經(jīng)覆蓋了高中低檔各種級(jí)別的車(chē)型，但它們?cè)诓簧賴(lài)?guó)內(nèi)消費(fèi)者的眼中都依然是個(gè)低端品牌，身為豪華品牌的奧迪如果選擇采購(gòu)它們的平臺(tái)勢(shì)必會(huì)對(duì)其品牌形象造成損害。而智己一出生便被定位在高端電動(dòng)品牌，其產(chǎn)品集中在20-50萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，這與奧迪主力產(chǎn)品所在的價(jià)格區(qū)間基本重疊。換句話(huà)說(shuō)就是，奧迪不會(huì)因?yàn)橘?gòu)買(mǎi)自主品牌的平臺(tái)而在消費(fèi)者眼中“掉價(jià)”。另外，智己的品牌理念還十分強(qiáng)調(diào)操控性，這與奧迪本身的品牌形象也不謀而合，奧迪和智己都可以借此機(jī)會(huì)繼續(xù)打造自己的品牌標(biāo)簽。

另外需要注意的一點(diǎn)是，可能會(huì)有人覺(jué)得奧迪此舉會(huì)使未來(lái)的奧迪車(chē)變成換了標(biāo)的智己，如果考慮到品牌溢價(jià)反而不如直接去買(mǎi)智己的車(chē)，但其實(shí)這是不必要的擔(dān)心。就像大眾途銳、奧迪Q7、保時(shí)捷Cayenne、賓利添越和蘭博基尼Urus都誕生于大眾MLB evo平臺(tái)但卻是完全不同的車(chē)一樣，造車(chē)平臺(tái)只是加快汽車(chē)生產(chǎn)研發(fā)、降低成本的一個(gè)工具，車(chē)造成什么樣子還是由品牌的造車(chē)?yán)砟詈投ㄎ粵Q定的。對(duì)奧迪來(lái)說(shuō)，它的策略應(yīng)該是盡量把兩個(gè)合資公司的產(chǎn)品線(xiàn)加以分割，才能盡可能避免兩者互相競(jìng)爭(zhēng)。所以，預(yù)計(jì)上汽奧迪的“單列化”新品將會(huì)在2024年底與采用PPE平臺(tái)打造的一汽奧迪A6 e-tron保持同步上市。

本文作者為踢車(chē)幫 趙祥森