這兩年合資品牌的日子的確不太好過，自主品牌的崛起讓他們陷入了產(chǎn)品和營銷的雙重壓力。

在這一過程中，一些看不到希望的海外車企無奈選擇了放棄中國市場，有的賣掉了手中的股份，有的則將國產(chǎn)改為進(jìn)口。其中，雷諾本屬于前者，但如今他們將要以后者的方式回歸了。

據(jù)報道，雷諾品牌將以進(jìn)口車的身份重返中國市場，時隔三年后再次回歸國內(nèi)消費者的視線中，而首款導(dǎo)入的車型會是此前東風(fēng)雷諾時期最暢銷的科雷傲。

眾所周知，東風(fēng)雷諾在2020年正式退出歷史舞臺，此后雷諾品牌在中國市場的存在感也越來越低。那么如今，中國汽車市場的環(huán)境、格局甚至主角都在發(fā)生著變化，所謂今時不同往日，雷諾還能有機會嗎？

愿景卻成“怨景”

翻看歷史，東風(fēng)雷諾作為曾經(jīng)最年輕的合資品牌，2013年進(jìn)入中國市場后發(fā)展的還算順風(fēng)順?biāo)?，尤其?017年，東風(fēng)雷諾迎來了自己最高光的時刻，憑借著科雷傲和科雷嘉兩款國產(chǎn)車型，全年銷量達(dá)到了7.2萬輛，同比增長了140.6%。

彼時的東風(fēng)雷諾可謂雄心壯志，并喊出了到2022年實現(xiàn)年銷量40萬輛；到2023年實現(xiàn)對SUV市場全覆蓋的目標(biāo)。

本以為這將是東風(fēng)雷諾全面提速的開始，不曾想?yún)s已是巔峰。此后東風(fēng)雷諾開始一路下滑，2019年全年銷量已經(jīng)跌至1.5萬輛，而隨著疫情的暴發(fā)，東風(fēng)雷諾也徹底失去了“翻身”的希望。2020年4月，雷諾宣布將持有東風(fēng)雷諾股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，這也意味著東風(fēng)雷諾許下的美好愿景正式宣告“破產(chǎn)”。

不過盡管東風(fēng)雷諾“解體”了，但雷諾并非完全放棄了中國市場，目前雷諾在中國還有三家合資公司：華晨雷諾金杯、易捷特以及江鈴新能源，但實際上這三個品牌在市場中的聲量也是微乎其微。

其中，華晨雷諾金杯一直深陷破產(chǎn)重整的問題，目前剛剛有所起色；易捷特主打入門新能源車型，雖然在歐洲市場取得了不錯的成績，但在國內(nèi)市場銷量卻很慘淡；江鈴新能源算是三個品牌中在國內(nèi)市場發(fā)展最好的了，然而旗下主銷車型羿到今年目前為止，累計銷量也僅為1137輛。

顯然，在退出中國燃油乘用車市場之后，雷諾在輕型商用車和電動汽車方面同樣沒有獲得理想的成績。而如今宣布以進(jìn)口車身份重返中國市場，在一品君看來，雷諾此舉目的或許不只是為了改變銷量狀況，更重要的還是為其未來電動化轉(zhuǎn)型鋪路。

翻盤仍靠電動化

新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要方向，而中國新能源汽車崛起的速度更是全球之首，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，從1995年我國第一輛新能源車起步，實現(xiàn)首個1000萬輛的突破，歷時27年；而從1000萬輛到第2000萬輛下線，僅用了短短一年半時間。

正因如此，中國市場對于任何一個品牌的重要性不言而喻，雷諾想要在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，就必須要在中國市場占據(jù)一席之地，至少要在這塊“大蛋糕”上保留住自己的名字。

其實面對當(dāng)前汽車行業(yè)電動化趨勢，雷諾內(nèi)部也在進(jìn)行著全面變革。上月底，雷諾剛剛發(fā)布了Alpine品牌未來戰(zhàn)略和目標(biāo)。

根據(jù)規(guī)劃，到2030年，Alpine品牌年收入將超過80億歐元，其中預(yù)計10億歐元將來自中國，整體營業(yè)利潤率超過10%；2022至2030年，年收入復(fù)合增長率達(dá)到40%；公司到2026年實現(xiàn)收支平衡，收入達(dá)到20億歐元；到2026年實現(xiàn)100%產(chǎn)品電動化，2030年實現(xiàn)生產(chǎn)零碳排放。

為實現(xiàn)上述目標(biāo)，Alpine品牌未來將推出7款車型，包括新款A(yù)110型跑車以及全新四座運動轎跑A310。與此同時，按照Alpine首席執(zhí)行官勞倫特·羅西的說法，Alpine品牌計劃從2027年起在全球銷售全新車型，并且將會根據(jù)不同市場需求進(jìn)行量身定制。

不難看出，中國市場在雷諾推動電動車全球化布局中，占據(jù)了相當(dāng)重要的地位，而進(jìn)一步打開中國市場的希望，似乎也寄托在了Alpine品牌之上。

除此之外，去年5月，雷諾還與吉利控股集團(tuán)簽署框架協(xié)議，共同研發(fā)高效、節(jié)能的燃油和智能混動車型，并預(yù)計在2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。雖然新車主攻市場暫時放在了韓國，但依托與吉利的合作關(guān)系，新車引入中國市場也是早晚的事情。而憑借著吉利的品牌影響力，以及CMA模塊化架構(gòu)和吉利混動技術(shù)的賦能，屆時新車也將加快雷諾在中國市場電動化轉(zhuǎn)型的落地。

留下的時間不多了

當(dāng)然，無論是Alpine品牌入華，還是與吉利打造的新車，從計劃時間上看最快都要等到明年之后才能真正與國內(nèi)消費者見面了。這說明在此之前雷諾在中國市場依舊面臨著很長一段“空窗期”。

然而，中國新能源汽車市場瞬息萬變，至今仍不斷有新造車勢力涌入，再加上傳統(tǒng)車企也在紛紛發(fā)力，雷諾如何捱過這段日子，不被遺忘尤為關(guān)鍵。

在一品君看來，選擇以進(jìn)口形式引進(jìn)的科雷傲的確能解一解燃眉之急。畢竟科雷傲是東風(fēng)雷諾時期銷量最高和國內(nèi)消費者最熟悉的車型，用戶對它的品質(zhì)口碑也很不錯，相信引入后能夠快速回歸人們的視野。

然而這款車上市后所要面對的問題同樣不小。首先，當(dāng)下進(jìn)口車不愁賣的時代正在成為過去式，特別是對于一些全系進(jìn)口的品牌受到了很大的挑戰(zhàn)，雷克薩斯、MINI、Jeep等品牌都出現(xiàn)了明顯下滑趨勢，像雷克薩斯今年上半年銷量僅為4.1萬輛，同比下降了24%。這對于雷諾無疑不是個好消息。

其次，相比上述幾個進(jìn)口品牌，雷諾的本就在品牌影響力上沒什么優(yōu)勢，而且此次將要引入的科雷傲車型還不是通過法國進(jìn)口的方式，而是韓國釜山雷諾三星工廠生產(chǎn)，再出口到中國。坦白講，這樣的進(jìn)口形式如果想抬高品牌溢價，國內(nèi)消費者恐怕不會買賬，那么該如何定價就足夠雷諾費腦筋的了。

最后，該車在產(chǎn)品力上更是與此前東風(fēng)雷諾生產(chǎn)的科雷傲同屬一代，即便會在配置上有所調(diào)整，但放到無盡內(nèi)卷嚴(yán)重國內(nèi)的緊湊級SUV市場中，也很難讓消費者為其買單。而一旦過了最初的聲量傳播期，可能依舊改變不了“水土不服”的命運，甚至?xí)r間一長還會讓消費者再次失去對雷諾品牌的信心。

寫在最后：

總而言之，擺在雷諾眼前最大的問題和挑戰(zhàn)就是時間了，基于過往的失敗經(jīng)驗，雷諾必須盡快拿出實際行動。而從當(dāng)下來看，即便是到了電動化領(lǐng)域，如何做好本土化設(shè)計，滿足中國消費者審美和實際用車需求，仍是雷諾面臨的一大難題。