5月12日，本以為又是一個雙休日前，平靜如常的周五下午，萬萬沒想網(wǎng)上卻突然傳出一則“爆炸性”新聞……

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的消息，特斯拉汽車根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。

召回范圍包括：部分進(jìn)口的Model S、 Model X 、Model 3以及國產(chǎn)Model 3 、Model Y車型，共計110.46萬輛。本次召回范圍之大、數(shù)量之多具有相當(dāng)強(qiáng)的傳播“沖擊力”。

召回原因：本次召回范圍內(nèi)的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略（即強(qiáng)制單踏板模式）同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。

以上因素疊加，可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患。特斯拉將通過OTA技術(shù)，為這些車輛推送新開發(fā)的功能。

而值得注意的是，本次召回活動是在國家市場監(jiān)督管理總局，啟動缺陷調(diào)查情況下開展的。

作為一個從2021年年初就開始關(guān)注，并始終堅決反對特斯拉「強(qiáng)制單踏板」模式的圍觀者，看到這則新聞可謂是既興奮激動，又百感交集。相信這幾天，大家已經(jīng)無數(shù)次看到這條熱門消息，作為一個完整圍觀了全過程的見證者，此時此刻還有幾點(diǎn)想法，特別想借這個契機(jī)和大家分享探討。

溫馨提示：關(guān)于特斯拉「強(qiáng)制單踏板模式」，此前我們進(jìn)行過多次跟蹤報道，對該事件尚不了解的朋友可以翻閱此前的文章。《特斯拉取消“單踏板”模式，這回要更好賣了？》、《特斯拉一直“失靈”的元兇，有沒有可能是ta？》

本篇文章內(nèi)容觀點(diǎn)，均基于個人使用特斯拉「強(qiáng)制單踏板模式」的親身體驗得出，僅代表個人主觀感受。

特別注釋：“單踏板”操作，并非指車輛只配備一個控制踏板，而是指在一定工況下，駕駛員可以只通過加速踏板來完成車輛的加速、減速甚至是停止等功能。

01

堅定的反對者

我個人第一次接觸特斯拉的「強(qiáng)制單踏板模式」，是在2021年2月份。當(dāng)時為了評測剛剛上市交付的特斯拉Model Y車型，我們找來了一臺長續(xù)航全輪驅(qū)動版本車型，進(jìn)行了為期一周的深度使用體驗。

正正是在這一周的連續(xù)使用中，結(jié)合實際使用場景，我發(fā)現(xiàn)了特斯拉「強(qiáng)制單踏板模式」3個較為突出的使用體驗問題：

1、回收力度難以快速適應(yīng)

在評測Model Y的過程中，我們還找來了一臺2021年初生產(chǎn)的Model 3 Performace車型進(jìn)行對比。彼時，兩臺車型在出廠時都已經(jīng)取消動能收回力度調(diào)節(jié)，均只能使用「強(qiáng)制單踏板模式」進(jìn)行駕駛。

雖然在剛接觸兩臺車時，「強(qiáng)制單踏板模式」給我們主觀的駕駛感受都是三個字——“超難用”。但隨著使用時間的增加，我們發(fā)現(xiàn)兩臺車在松開電門踏板后，所給出的動能收回力度并不一致。

進(jìn)而我們還發(fā)現(xiàn)，根據(jù)車型、速度、電門踩踏方式等諸多變量的不同，每一次松開電門踏板，車輛給出的回收力度可能是不一致的。

這就導(dǎo)致在短時間內(nèi)，剛接觸「強(qiáng)制單踏板模式」的駕駛員，很難對松開電門后回收力度的大小進(jìn)行精確預(yù)判，進(jìn)而影響駕駛平順性。

若是由踏板控制能力較弱的新手進(jìn)行駕駛，這種“松開電門即剎車”、“回收力度不一致”的車輛特性，會讓車內(nèi)乘客處在不斷的加減速循環(huán)中，受到連續(xù)的前后方向G值變化，給車內(nèi)乘員帶來相當(dāng)糟糕的乘坐體驗。

2、增加踩錯踏板的幾率

在這一周時間里，我們幾乎將這臺Model Y當(dāng)作日常代步車來使用，外出拍攝、出門辦事、下班吃飯……

在一個工作日晚上，我和同事相約下班后一起吃飯，順帶去跑兩節(jié)卡丁車。當(dāng)一切活動結(jié)束我們開始駕車返回公司，時間已經(jīng)是晚上11點(diǎn)過。一天工作的疲憊，加上在卡丁車場消耗了大量體力之后，身體并非在最佳的狀態(tài)。因此，在駕車返回公司的路程上我是打醒了十二分精神。

正當(dāng)我們在回程路上討論這個「強(qiáng)制單踏板模式」帶來的諸多不適應(yīng)時，我們開進(jìn)了一段廣州老城區(qū)的小路。這段小路光線頗為昏暗，橙黃的路燈僅能將行車道照亮，一旁的人行道則是漆黑一片。

在車輛即將駛過一段斑馬線時，以往駕駛的“肌肉記憶”，讓我下意識地將右腳從加速踏板挪至剎車踏板。

“將腳放在剎車上，適當(dāng)減速、注意前方是否有行人出現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)情況及時踩下剎車制動”，這是以往駕駛車輛途經(jīng)斑馬線時，一個我認(rèn)為兼顧安全與通行效率的駕駛方式。

可在這臺Model Y上，當(dāng)松開電門踏板后，車輛并非如我預(yù)料那樣進(jìn)入「滑行狀態(tài)」并緩慢減速，反倒是出現(xiàn)了明顯的減速跡象。若此時我不介入進(jìn)行操作，繼續(xù)輕踩電門踏板讓車輛以一個安全、合理的車速前進(jìn)，估計還沒到斑馬線處，車輛就已經(jīng)早早停下或以一個很低的車速蠕行。

這種與以往駕駛習(xí)慣截然不同的操作，讓我在駕駛這臺Model Y“穿越”斑馬線時，狀態(tài)相當(dāng)緊繃。一方面是擔(dān)心在看不見的行人道中，突然躥出兒童或是小動物；另一方面是如果真的出現(xiàn)緊急情況，我的右腳可是放在了電門踏板上！

假若出現(xiàn)緊急情況，即使我大腦作出了正確反應(yīng)，我的右腳依然需要從電門踏板挪開，并快速準(zhǔn)確地踩下剎車踏板。這相較于以往右腳一直放在剎車踏板上“預(yù)剎車”的狀態(tài)，不論是操作步驟還是出錯概率均有明顯增加。

在日常駕駛中，我們會遇到大量類似上述情況一樣，需要“預(yù)剎車”的駕駛情景。

是不是每一次我們的生理、心理能夠在最佳的駕駛狀態(tài)？是不是每一次我們都會作出及時反應(yīng)、正確判斷，并在高度緊張的情況之下，完成更為復(fù)雜的“緊急制動”操作？

這是我每每想起那晚的情景，都不禁會思考的問題。

3、增加油、電車型切換的適應(yīng)時間

與Model Y初次接觸的一周時間很快過去，在這一周當(dāng)中，我唯一駕駛過機(jī)動車就是這臺采用「強(qiáng)制單踏板模式」設(shè)定的Model Y。

在還車的當(dāng)晚，我再次開上了自己那輛，在公司停放了一周的燃油車。由于在過去一周的時間里，我已經(jīng)比較好地適應(yīng)了“單踏板模式”的操作。因此，在切換回燃油車的頭幾分鐘里，我的駕駛操作、車輛的動態(tài)反饋、我的主觀駕駛預(yù)判，三者之間出現(xiàn)了短暫的混淆。

為什么松開油門踏板后，車輛速度一直比我的預(yù)期更快？為什么在紅綠燈前要踩剎車踏板，車輛才會及時減速停下？……

大概開了1公里后，我才逐漸從“單踏板模式”的操作邏輯中完全抽離出來，并找回傳統(tǒng)”雙踏板”操作的駕駛狀態(tài)。

實事求是地講，由于這是我第一次長時間駕駛「強(qiáng)制單踏板模式」的車型，因此在兩種踏板操作模式之間切換，所需的“適應(yīng)時間”明顯更長。

但我個人認(rèn)為，這并不妨礙構(gòu)成一個實際用車場景中會出現(xiàn)的問題，那就是——當(dāng)用戶在特斯拉「強(qiáng)制單踏板模式」車型與傳統(tǒng)“雙踏板”車型（尤其是燃油車型）之間，來回切換駕駛的用車場景中，由于二者存在過大的操控差異，會造成用戶需要花更高的專注度、更長的時間才能在二者之間進(jìn)行適應(yīng)性切換。

從這一角度出發(fā)，這無疑增加了用戶的隱性用車成本，以及在不同車型之間切換的難度。

總結(jié)起來，從單一車型駕駛的適應(yīng)性、駕駛操作的安全冗余、多車型切換的難度，這三個角度出發(fā)，自那一周的深度接觸開始，我就一直對特斯拉推行「強(qiáng)制單踏板模式」，持堅決反對的態(tài)度。

02

低“安全冗余”

作為一個國家地理頻道《空中浩劫》的忠實觀眾，我總會不自覺地將特斯拉「強(qiáng)制單踏板模式」和此前轟動一時的波音737 MAX系列事件作一個“跨界類比”。

作為波音737家族推出的最新機(jī)型，為了MAX系列擁有足夠的市場競爭力，波音需要在新機(jī)型上使用體積更大、但更省油的LEAP-1B發(fā)動機(jī)。而為了“塞下”這兩個新款發(fā)動機(jī)，波音不得不將發(fā)動機(jī)整體上移，并將發(fā)動機(jī)吊架前移。

在試飛時，波音發(fā)現(xiàn)這一設(shè)計導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生了較為明顯的氣動缺陷，并由此帶來了機(jī)動特性的改變。簡單地說就是飛機(jī)在抬頭機(jī)動時（尤其是起飛階段），這一設(shè)計對機(jī)身穩(wěn)定性造成了顯著影響，在特定情況下，甚至可能會令飛機(jī)進(jìn)入危險的失速狀態(tài)。

為了彌補(bǔ)MAX系列的這一個氣動缺陷，波音在新機(jī)型上增加了一套機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS），用于防止飛行員在大仰角飛行時，由于拉桿過快導(dǎo)致飛機(jī)失速。

然而，波音并沒有在飛行員培訓(xùn)中明確說明該系統(tǒng)的存在，而美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）、各家航空公司也并未察覺其中的有何不妥。進(jìn)而導(dǎo)致并沒有任何一位737飛行員，在登上MAX系列飛機(jī)前被告知新增了這樣一個的功能。

由于飛行員沒有足夠的培訓(xùn)，去正確認(rèn)知新機(jī)型的操控特性以及MCAS功能，加上其它誘因，導(dǎo)致737 MAX系列機(jī)型在短短半年時間內(nèi)發(fā)生兩起嚴(yán)重空難，兩架飛機(jī)上全員遇難，遇難人數(shù)共計高達(dá)346人。

兩起空難令全球嘩然，在驚訝于波音公司的一系列“迷之設(shè)計”、FAA的監(jiān)管缺失之余，人們也在討論關(guān)于「安全冗余」的問題。

正常情況下，所有民航飛行員都經(jīng)過了全面、嚴(yán)格的培訓(xùn)考核。他們的駕駛行為會被實時監(jiān)測，并接受定期培訓(xùn)測試。然而即便接受過嚴(yán)苛的培訓(xùn)、考核、監(jiān)測的飛行員，在他們不清楚新功能特性的情況下，依然有相當(dāng)幾率出現(xiàn)危險。

因此，公眾普遍認(rèn)為波音公司這樣的產(chǎn)品設(shè)計和培訓(xùn)管理，其「安全冗余」存在明顯不足，從安全的角度出發(fā)，是不能被接受的。

反觀我們?nèi)粘＝佑|的機(jī)動車，機(jī)動車駕駛員可沒有實時監(jiān)測、沒有定期培訓(xùn)一說，甚至有不少人是屬于“有證都不會開”的情況。

那在此基礎(chǔ)上，「強(qiáng)制」讓這些用戶每天使用一個不曾詳細(xì)了解、與傳統(tǒng)操作邏輯存在較大差異，并且在安全性上“非常有爭議”的功能設(shè)定。

這樣的“安全冗余”難道不是更低，更不可接受嗎？這個問題我覺得值得大家探討。

03

后續(xù)值得關(guān)注

在召回計劃中，特斯拉表示“將針對「強(qiáng)制單踏板模式」作出調(diào)整，在不具備能量回收制動強(qiáng)度選擇的車輛上，提供選項供駕駛員選擇能量回收制動力度?！?/span>

除此以外，針對駕駛員長時間深度踩下加速踏板，而沒有足夠提醒的情況。特斯拉還將在此次OTA遠(yuǎn)程升級中，增加一項“在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發(fā)出提醒”的安全提示功能。

對此，我個人是非常認(rèn)同并贊許的。畢竟此前，已經(jīng)發(fā)生過多起因駕駛員誤踩加速踏板，而造成嚴(yán)重后果的交通事故。

但這也引發(fā)了我的一個好奇，那就是這個提示要怎么設(shè)定才能有效發(fā)揮效果？

回看以往誤踩加速踏板造成事故的錄像視頻，我們會發(fā)現(xiàn)這些涉事駕駛員往往并不是“完全失能”。他們能操控的方向盤進(jìn)行緊急規(guī)避、利用駐車擋進(jìn)行制動、按喇叭提醒外界注意，可腳就是不停使喚一直踩在加速踏板上。

面對這些已經(jīng)出現(xiàn)“認(rèn)知錯誤”的駕駛員，這個提示如何設(shè)定才能夠有效地“叫醒”他們，并及時有效地告知他們出現(xiàn)了“部分錯誤操作”，我認(rèn)為是后續(xù)值得關(guān)注和體驗的一個功能。

04

寫在最后

從2020年底，特斯拉取消動能回收力度調(diào)節(jié)，轉(zhuǎn)而全面推廣「強(qiáng)制單踏板模式」，不知不覺兩年多的時間過去了。

回顧過去這段時間，網(wǎng)絡(luò)輿論對于「強(qiáng)制單踏板模式」的熱議，這當(dāng)中有批評、有爭議、有猜疑，當(dāng)然也不乏認(rèn)同。

對于我個人而言，基于“駕駛乘坐舒適性、駕駛安全冗余、不同車型之間切換成本”這三個問題，這段時間我是一直持反對態(tài)度，不斷關(guān)注著網(wǎng)上對于特斯拉「強(qiáng)制單踏板模式」的討論。

這一次在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查的情況下，特斯拉最終將選擇的權(quán)利交還給用戶，我認(rèn)為是一個非常正面且積極的案例，可謂是“雖遲但到”。

這再次表明，作為代步工具，汽車的升級迭代是為了更好地服務(wù)用戶。不應(yīng)該為了“標(biāo)新立異”讓用戶反過來適應(yīng)工具，這違反常理邏輯。

試圖通過教育用戶，讓用戶接受具有“安全爭議”的產(chǎn)品設(shè)定，并不是一條正確且可持續(xù)發(fā)展的道路。因為“安全”不是可以被隨意定義的小丑，而教育用戶（公眾）的成本和代價，也不是誰都可以承受。