是的，這個(gè)標(biāo)題完全沒有嘲諷、譏笑的意思。當(dāng)有些品牌還在積極主動(dòng)的表態(tài)“家在中國(guó)”時(shí)，其實(shí)我是真心勸部分合資或者海外品牌可以考慮逐漸階段性，有策略的離開中國(guó)市場(chǎng)。

為什么這么說(shuō)？首先中國(guó)汽車市場(chǎng)也許確實(shí)是當(dāng)今全球體量最大的，也是最具活力的單一市場(chǎng)，但如今的中國(guó)市場(chǎng)實(shí)在是太“卷”了。

這場(chǎng)內(nèi)卷大戰(zhàn)是從新能源車與燃油車的新舊勢(shì)力之爭(zhēng)開始，在2020年之前，中國(guó)汽車市場(chǎng)格局從未像今天這樣劇烈震蕩過(guò)。當(dāng)時(shí)即使是最激進(jìn)的造車新勢(shì)力們，也從來(lái)都是很謙虛的稱自己的目標(biāo)從來(lái)不是搶占燃油車市場(chǎng)。

然而在這兩年新能源車滲透率的快速攀升，而乘用車市場(chǎng)整體的量能沒有明顯放大的背景下，新能源車對(duì)燃油車市場(chǎng)的爭(zhēng)奪開始變得明目張膽，而且越演越烈。

這場(chǎng)內(nèi)卷爭(zhēng)斗到了2023年，已經(jīng)把幾乎中國(guó)的所有乘用車企業(yè)都卷入了進(jìn)來(lái)，無(wú)一能夠置身事外。一面是新能源車企們、自主品牌們喊出了“油電同價(jià)”、“科技平權(quán)”等等的口號(hào)，無(wú)非是從價(jià)格和配置上企圖徹底碾壓傳統(tǒng)的合資車企。一面是庫(kù)存高企的合資車企們開始頻頻用價(jià)格戰(zhàn)來(lái)應(yīng)對(duì)。

競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，似乎已經(jīng)到了“不死不休”的地步。今年整個(gè)汽車制造業(yè)的利潤(rùn)率已經(jīng)低到了接近3%，是六年來(lái)的最低水平，遠(yuǎn)低于工業(yè)企業(yè)的平均利潤(rùn)率?，F(xiàn)在這種競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不再是零和博弈了，而是負(fù)和博弈?？梢哉f(shuō)從2023年開始，到未來(lái)的2025年甚至更遠(yuǎn)的時(shí)間，“要利潤(rùn)”還是“要市場(chǎng)”，對(duì)所有車企而言，已經(jīng)不由得自己選了，只能“要市場(chǎng)”，否則就可能出局。

在這樣的情況下，如果合資品牌沒有巨大的銷量規(guī)模來(lái)壓低成本，確保有利潤(rùn)空間可以“犧牲”，否則就意味著只能用虧損賣車來(lái)保市場(chǎng)份額。以目前國(guó)內(nèi)合資品牌的情況來(lái)看，能有此規(guī)模實(shí)力一戰(zhàn)的恐怕只有“一田一眾”。

那么其他的合資品牌們呢？如果加入到這場(chǎng)內(nèi)卷大戰(zhàn)中，可能有的企業(yè)即使虧損賣車也未必能保得住市場(chǎng)份額，最終它們多半都會(huì)被拖垮。這就回到了文章一開始給出的觀點(diǎn)，離開中國(guó)市場(chǎng)或許能活得更好。

其實(shí)不少車企雖然在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)江河日下，但在中國(guó)以外的市場(chǎng)卻是業(yè)績(jī)節(jié)節(jié)攀升。

最典型的就是現(xiàn)代汽車集團(tuán)（包括起亞），這個(gè)曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)年銷180萬(wàn)輛的韓國(guó)品牌，今年一季度在中國(guó)市場(chǎng)份額已經(jīng)不足1.5%，遠(yuǎn)低于其全球平均市占率7.3%。但是論銷量，2022年現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量?jī)H次于豐田和大眾，排在全球銷量榜第三。在歐洲和北美，現(xiàn)代汽車的市占率都已經(jīng)接近甚至超過(guò)10%。論營(yíng)收，今年一季度現(xiàn)代汽車的銷售額是37.78萬(wàn)億韓元，同比增長(zhǎng)25%；凈利潤(rùn)3.31萬(wàn)億韓元同比增長(zhǎng)109.49%，利潤(rùn)率甚至超過(guò)了行業(yè)標(biāo)桿的豐田。眼下，現(xiàn)代汽車集團(tuán)早已把重心放到了印度和北美市場(chǎng)。

而一向?qū)χ袊?guó)市場(chǎng)的態(tài)度就是不冷不熱的全球第五大汽車集團(tuán)Stellantis集團(tuán)，旗下包括標(biāo)致、雪鐵龍、Jeep、菲亞特等等品牌，幾乎沒有一個(gè)在中國(guó)市場(chǎng)被認(rèn)為是賣得好的，但人家在海外市場(chǎng)也是穩(wěn)健增長(zhǎng)。2022年Stellantis集團(tuán)營(yíng)收和利潤(rùn)雙雙創(chuàng)下新高記錄，今年一季度，Stellantis集團(tuán)營(yíng)收472億歐元，同比繼續(xù)增長(zhǎng)14%；企業(yè)銷量（不含中國(guó)合資公司）達(dá)147.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7%?？梢哉f(shuō)中國(guó)市場(chǎng)的拉垮，并沒有影響Stellantis集團(tuán)的整體業(yè)績(jī)。

再說(shuō)一個(gè)早已退出中國(guó)市場(chǎng)，很多人已經(jīng)逐漸淡忘的品牌鈴木汽車。鈴木在中國(guó)市場(chǎng)曾經(jīng)的最好成績(jī)也不過(guò)就是年銷10萬(wàn)輛的水平，5年前退出中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，可能很多人都會(huì)以為這個(gè)品牌已經(jīng)沒有前途可言了。然而，2022年鈴木的全球銷量達(dá)到了297萬(wàn)輛，日本本土銷量?jī)H次于豐田，甚至還稱霸印度市場(chǎng)，這已經(jīng)超越了退出中國(guó)市場(chǎng)之前的成績(jī)。

有沒有發(fā)現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題：這些都是非常善于控制成本，而且“利字當(dāng)頭”的企業(yè)。Stellantis集團(tuán)從成立至今，似乎就一刻都沒有停止過(guò)與成本作斗爭(zhēng)，財(cái)務(wù)出身的Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)素有成本殺手之稱?，F(xiàn)代汽車在歐洲和北美市場(chǎng)都是以性價(jià)比著稱。而鈴木被譽(yù)為是“小車之王”，也是成本控制的高手。從企業(yè)角度而言，趨利是一個(gè)正常的行為，無(wú)利可圖就果斷退出。

反倒是大眾與豐田這兩個(gè)全球最大的汽車集團(tuán)，也是最重視中國(guó)市場(chǎng)的車企，目前都因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)的銷量下滑而影響了集團(tuán)整體的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。今年一季度，大眾汽車的利潤(rùn)同比下滑31.3%，豐田汽車?yán)麧?rùn)同比下滑了42%。當(dāng)然，豐田與大眾在中國(guó)市場(chǎng)的根基最深，用戶基數(shù)也最為龐大，仍有實(shí)力與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手周旋，絕不可能放棄。但更多的二線品牌們，如果沒有足夠的實(shí)力去卷，早點(diǎn)收手，不要陷入太深，或許會(huì)是一個(gè)更好的選擇。

最近，去年在華虧損5.72億美元的福特汽車，在一季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上也對(duì)外表示，決定減少在華支出，只專注于產(chǎn)生最高回報(bào)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

看，又是一家在“利”這件事情上回過(guò)神來(lái)了的企業(yè)。(文/優(yōu)視汽車 老炮)

注：配圖來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表優(yōu)視汽車的立場(chǎng)。