5月14日，有媒體報道，嵐圖汽車銷售總經(jīng)理余飛離職，由總經(jīng)理助理邵明峰暫代銷售總經(jīng)理。與此同時，嵐圖汽車還有多個總監(jiān)級管理崗出現(xiàn)了人員變動。

公開信息顯示，余飛在2022年7月加盟嵐圖汽車，至今任職尚不滿一年。此前余飛曾擔(dān)任歐拉品牌營銷總經(jīng)理，在任期間，歐拉銷量逆勢實現(xiàn)“10連漲”，連續(xù)月銷破萬，成為可以媲美新勢力的傳統(tǒng)車企新能源品牌。

余飛也正是憑借這份戰(zhàn)績一戰(zhàn)成名，被嵐圖招致麾下被給予厚望。只是世人猜到了這個開頭，卻沒有猜中結(jié)局，余飛在嵐圖還沒干滿一年就灰溜溜走人，實在讓人感到惋惜。

此前，嵐圖汽車銷售服務(wù)公司副總經(jīng)理劉展術(shù)在2023年4月已低調(diào)離職，和余飛一樣，劉展術(shù)在嵐圖也沒有干滿一年，他加入嵐圖的時間是在2022年6月，此前他曾任職極氪汽車用戶發(fā)展中心高級總監(jiān)。也就是說在不到一年時間，嵐圖汽車銷售公司的核心人物紛紛離職，而且離職的時間點非常接近。這似乎也說明了一個問題，嵐圖盡管是一個獨立運營的新能源品牌，但是對職業(yè)經(jīng)理人似乎并不友好，決策上并沒有造車新勢力那樣靈活和自主，受制于母公司，很多時候不能完全發(fā)能力。

在2022年7月，余飛加盟前，東風(fēng)嵐圖經(jīng)歷了第一輪人事調(diào)整。彼時，CEO盧放不再兼任嵐圖汽車CTO；汪俊君出任CTO；秦捷任臨時黨委委員、黨委書記；柳明教任臨時黨委委員、紀(jì)委委員、紀(jì)委書記；鞏雪松掛職總經(jīng)理助理；邵明峰掛職總經(jīng)理助理。

如今不到一年時間，余飛和劉展術(shù)兩位營銷大將幾乎同時離開，意味著嵐圖汽車將經(jīng)歷新的一輪人事調(diào)動。

人事?lián)Q防與銷量有關(guān)

坦率地說，嵐圖汽車這兩次人事變動和市場銷量表現(xiàn)不佳有直接聯(lián)系。

嵐圖汽車成立于2018年，品牌正式亮相于2020年7月，是東風(fēng)汽車孵化的新能源汽車。2021年8月，嵐圖汽車首款車型上市。2022年7月，嵐圖汽車推出了第二款車型。

應(yīng)該說，嵐圖推出新車的時間節(jié)點卡得相當(dāng)?shù)轿弧?021年和2022年正是中國新能源汽車高速發(fā)展的階段。2021年中國新能源汽車?yán)塾嬩N量完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，2022年中國新能源汽車?yán)塾嬩N量688.7萬輛，同比增長93.4%。

但是，嵐圖汽車不僅沒有跟上市場大盤的節(jié)奏，落后于蔚小理哪零等造車新勢力，尤其是和售價相近，技術(shù)方案同為增程的理想相比更是相差甚遠(yuǎn)，徹底淪為背景板。

2021年，嵐圖累計交付6791輛；2022年，嵐圖銷量目標(biāo)從4.6萬輛調(diào)降到3.1萬輛，但最終僅銷售1.94萬輛，完成率為62%。

東風(fēng)集團(tuán)年報顯示，嵐圖科技有限公司目前擁有年產(chǎn)9萬臺的汽車產(chǎn)能，而2022年嵐圖產(chǎn)量為2.35萬臺，產(chǎn)能利用率僅25%，大量產(chǎn)能閑置。全年銷量更是只有1.94萬臺，只有同期產(chǎn)量的80%。

從如此慘淡的銷量業(yè)績來看，不排除嵐圖汽車第一次人事調(diào)整有興師問罪的成分。

2022年，嵐圖汽車制定了年銷7萬輛的目標(biāo)。從目前已公布的數(shù)據(jù)，完成情況非常不樂觀。5月9日，東風(fēng)集團(tuán)股份披露了最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。今年1-4月，公司銷售乘用車47.6萬輛，同比下降33.6%。作為集團(tuán)新能源轉(zhuǎn)型的旗幟，東風(fēng)嵐圖今年前4個月累計銷售9021輛，同比增長89%，呈現(xiàn)出一定的增長勢頭。

從新能源汽車前4月銷量數(shù)據(jù)來看，廣汽埃安、理想、蔚來、小鵬、極氪等都不僅有增速而且也有銷量，前4個月的累計銷量基本都在2萬以上。

如此一來，嵐圖銷量同比增長了89%，也只是增長個寂寞。從當(dāng)前的銷量結(jié)果與今年的目標(biāo)規(guī)劃來看，要想完成今年7萬輛目標(biāo)壓力極大。

從嵐圖旗下車型夢想家、FREE和追光的售價來看，這三款車都在32萬以上，這樣的價格注定了嵐圖的市場空間不會太大，再加上現(xiàn)在市場極度內(nèi)卷，嵐圖想要有所突破難上加難。

市場競爭往往就是這樣，銷量低迷總有人需要來承擔(dān)責(zé)任。從這個角度來看，嵐圖汽車的銷量一直難以突破，或許將來要陷入高層離職的慣性路徑。

各家都在業(yè)務(wù)調(diào)整

進(jìn)入2023年已經(jīng)有多家汽車品牌的高層發(fā)生了變動，其中重磅的有福特中國總裁陳安寧退休，豐田章男的辭任社長，王鳳英加盟小鵬汽車，隨之而來的是東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理辛宇離任，北京奔馳銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘（Jan Madeja）就任新職，領(lǐng)克汽車銷售公司副總經(jīng)理陳思英也宣布將出任魏牌CEO，原小鵬汽車CEO助理李鵬程加入阿維塔科技出任CMO，再就是上汽系的兩個合資品牌，賈健旭接任上汽大眾總經(jīng)理，上汽通用方面，莊菁雄接任上汽通用汽車總經(jīng)理。

可以說，汽車圈進(jìn)入高管換人活躍期。

縱觀這些高層變動的汽車品牌的背后，它們都在對自身業(yè)務(wù)進(jìn)行積極的調(diào)整，以期在未來的競爭中不會掉隊。

可以說，在新能源汽車的大浪潮下，無論是合資品牌、造車新勢力，還是傳統(tǒng)自主車企孵化的新能源品牌都面臨著各自不同的問題。

合資品牌面臨的問題是船大難掉頭。它們深耕中國市場幾十年，自身體量太大，產(chǎn)品線豐富，上下游產(chǎn)業(yè)鏈固化太深，調(diào)整業(yè)務(wù)方向面臨的阻力超乎想象。合資品牌面對新能源化，更多的是有心無力，應(yīng)對措施缺乏針對性，不像造車新勢力那樣精準(zhǔn)有效。

造車新勢力面對的問題則是大單品爆破市場以后，后續(xù)發(fā)展勢頭不足。也就是我們常說的從0到1起步階段容易，從1到10快速擴(kuò)張難。

造車新勢力缺乏的是傳統(tǒng)車企在生產(chǎn)組織、供應(yīng)鏈管理、固定規(guī)模、市場營銷、品牌塑造等多年深耕并形成的綜合體系力的加持，這對于造車新勢力很重要。新勢力沒有這些積累，所以就要兼顧更多的方面，比如李想對毛利的極度重視，對資金的需求，尤其在大部分造車新勢力還都處于虧損的情況下，這個問題就更加明顯。

隨著新能源汽車市場的深入，新勢力品牌的發(fā)展，它們也會形成這種綜合體系力，但這需要時間。在這個過程中，新勢力需要不斷調(diào)整；

在傳統(tǒng)自主品牌方面，情況則變得更加復(fù)雜。有些自主品牌漸入佳境，有些則是沒跟上腳步。

從銷量和品牌傳播來看，嵐圖顯然是后者。大家都在通過換人調(diào)整業(yè)務(wù)和業(yè)績，嵐圖汽車換人也在情理之中。

只不過，嵐圖換人的力度和強(qiáng)度有些超出了正常的理解程度，顯得格外刺眼。筆者還有一個擔(dān)心，嵐圖汽車業(yè)績不好就頻繁換人，長期以往，如果形成惡性循環(huán)，嵐圖汽車就徹底淪為黑洞了。

百姓評車

嵐圖汽車不僅是承載了東風(fēng)汽車新能源轉(zhuǎn)型的重任，更是國有企業(yè)在新的競爭態(tài)勢下的一個重要嘗試。廣汽埃安是一種路線嘗試，嵐圖汽車是另一種路線嘗試。市場是多樣化的，國有企業(yè)的轉(zhuǎn)型嘗試也不應(yīng)該只有一條路可走。

從這個角度說，東風(fēng)汽車應(yīng)該對嵐圖多一些耐心和信心。