對于備受詬病的“強(qiáng)制高動能回收模式”（俗稱“單踏板”模式），特斯拉終于要進(jìn)行召回了！

召回車型為2019年1月12日至2023年4月24日期間生產(chǎn)的部分進(jìn)口Model S、 Model X、Mode1 3及國產(chǎn)Model 3、Model Y，召回數(shù)量超過110萬輛！

召回原因有兩個，一是相關(guān)召回車型沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略（只能選擇最高強(qiáng)度的動能回收），二是對駕駛員長時間深度踩下加速踏板沒有提供足夠提醒。

國家市場監(jiān)督管理總局認(rèn)為，以上兩個因素的疊加會增加長時間誤踩加速踏板的概率，增加碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患。

事實上，在4月初，特斯拉就發(fā)布了一次針對能量回收策略的OTA，具體內(nèi)容是取消強(qiáng)制高動能回收模式，提供“標(biāo)準(zhǔn)”和“低”兩種動能回收選項，讓用戶可以自行選擇能量回收的強(qiáng)度。

這是特斯拉罕見的主動回應(yīng)用戶需求、向市場妥協(xié)的舉措，但既然已經(jīng)進(jìn)行了情況相似OTA，為何還要實施召回呢？

本質(zhì)上，這是意義完全不同的兩件事。

在特斯拉看來，“強(qiáng)制高動能回收”并不存在安全隱患，正如他們一直對用戶宣傳的，強(qiáng)制高動能回收能提高續(xù)航、節(jié)省能源、降低剎車片磨損，甚至提高安全和操控性能……之所以要進(jìn)行OTA，只是對該功能進(jìn)行“優(yōu)化”或“改進(jìn)”，用戶既可以接受該次OTA，也可以選擇拒絕。

特斯拉對“單踏板”模式的宣傳

但召回的意義就不同了，這是在國家市場監(jiān)督管理總局調(diào)查后進(jìn)行的，該部門認(rèn)為“強(qiáng)制高動能回收”存在安全隱患，將其定義為一種“缺陷”，故要求特斯拉進(jìn)行召回。

按照我國《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》，若生產(chǎn)企業(yè)認(rèn)為其產(chǎn)品不存在缺陷的，可向質(zhì)量監(jiān)督部門提出異議，并提供證明材料，審核通過后是可以不進(jìn)行召回的。

但很顯然，特斯拉這次已找不到任何反駁理由，不得不承認(rèn)相關(guān)缺陷。

因此我們可以看到，除了“允許駕駛員選擇能量回收制動強(qiáng)度”，與特斯拉自己進(jìn)行的OTA相比，這次召回還額外增加了兩條處理措施：“調(diào)整車輛能量回收制動策略的出廠默認(rèn)狀態(tài)”、“在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發(fā)出提醒”。

可能很多消費者會關(guān)心，在這次召回之后，是否就能徹底根治“強(qiáng)制高動能回收”的安全隱患？

我看還是很難。因為特斯拉的處理方式只是讓用戶選擇能量回收的強(qiáng)度，但不允許用戶完全取消該功能！

這意味著，駕駛員在松開電門踏板后，還是會立馬感受到能量回收帶來的拖拽感，無論拖拽感是強(qiáng)還是弱，對乘客來說都不能稱作是“好體驗”。

為了減少這種拖拽感，駕駛員還是得改變原來的駕駛習(xí)慣，在需要滑行的場景下，右腳還是離不開電門踏板，遇到緊急狀況，還是極有可能將電門踏板當(dāng)作剎車使用，從而引發(fā)事故。

只有當(dāng)特斯拉能提供“關(guān)閉能量回收”這一選項，才能讓用戶回歸原有的駕駛方式，才能從根本上解決“反人類”的問題。

可是，這不是特斯拉想不想的問題，而是能不能做到的問題。

目前特斯拉旗下的車型都沒有配備CRBS制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以讓車輛的剎車動作和動能回收同步進(jìn)行。當(dāng)用戶踩下剎車踏板時，系統(tǒng)會先讓電動機(jī)以動能回收的方式去減速，若電機(jī)減速能力不滿足實際制動需求，系統(tǒng)會讓車輛自身的制動系統(tǒng)則會介入工作。

也就是說，配備CRBS制動系統(tǒng)的車輛，不用改變用戶的駕駛習(xí)慣，僅通過踩剎車就能完成能量回收，同時確保制動效能。別以為CRBS是什么高大上的配置，它目前搭載在幾乎所有混動（包括插混、增程、油混）以及純電動車型上，就如同車身穩(wěn)定系統(tǒng)一樣，是電動化車型不可或缺的功能。

然而，就是這么一項已經(jīng)大范圍普及的功能，特斯拉偏不用，他們?yōu)榱俗畲蟪潭裙?jié)省成本，哪怕存在明顯的安全隱患，也要強(qiáng)制用戶接受“單踏板模式”。

盡管他們已意識到問題的嚴(yán)重性，并將能量回收強(qiáng)度的選擇權(quán)還給用戶，但因CRBS系統(tǒng)的缺失，還是無法從根本上解決體驗和安全性上的問題。