文｜Karakush

小鵬應(yīng)該叫鐵鵬，頭鐵的鐵。

在大部分車企還在焦慮，如何茍住下一季，小鵬卻已經(jīng)在放眼，如何贏下下一個(gè)十年。

上海車展前夕，何小鵬單方面宣布，往后十年市場(chǎng)進(jìn)入“世界杯32進(jìn)8”的淘汰賽，最后落袋為幾家巨無霸企業(yè)格局，入場(chǎng)門檻年規(guī)模三百萬臺(tái)，不成模不成活。

作為一家自去年下半年起陷入苦戰(zhàn)的企業(yè)，小鵬的遠(yuǎn)慮，就像一個(gè)應(yīng)該準(zhǔn)備期末考試的中學(xué)生卻在憂心美聯(lián)儲(chǔ)加息。

但是何小鵬是認(rèn)真的。就像十年前他剛開始琢磨造車，就堅(jiān)信未來是新能源汽車的時(shí)代、軟件將重新定義汽車、智能將是核心——那么超驗(yàn)的認(rèn)真。

他說，誰都打敗不了趨勢(shì)。然而在趨勢(shì)之前，只有極少數(shù)人狂信時(shí)代會(huì)產(chǎn)生變化。所有的用戶調(diào)研或數(shù)據(jù)都看不到變化。

為了擁抱趨勢(shì)，何小鵬當(dāng)機(jī)祭出三項(xiàng)要?jiǎng)?wù)：

一是需要一個(gè)技術(shù)架構(gòu)，能體系性地平衡成本、效率、體驗(yàn)、和全球化；

二是需要重塑公司組織管理體系，以橫向組織陣型推動(dòng)產(chǎn)品；

三是需要面向全球化實(shí)現(xiàn)營(yíng)銷整合。

在厘清上述頭勢(shì)之后推出的第一款車型，便是在車展上亮相的小鵬G6。

它承擔(dān)巨大的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型意義，是標(biāo)志小鵬重整旗鼓、攻城拔寨、回歸頭部的前哨。

盡管乍看，G6依然是厚重的鵬廠風(fēng)味，冠名“智駕新物種”，每個(gè)字都六親不認(rèn)地踏在老路上；但在了解其底層變化之后，就會(huì)理解它比任何時(shí)候的小鵬都更加從容，雙手插兜，直呼Model Y放學(xué)別走。

從Model Y的價(jià)格區(qū)間目測(cè)，G6大概率將是一款25萬～30萬主流區(qū)間的中型SUV，激進(jìn)一些甚至可能從23萬起，卻搭載了眾多令行業(yè)瞳孔震撼、令消費(fèi)者直呼很爽的技術(shù)。

比如國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)的800V碳化硅平臺(tái)和3C電池；國(guó)內(nèi)首個(gè)且唯一量產(chǎn)的全場(chǎng)景輔助駕駛系統(tǒng)XNGP；國(guó)內(nèi)唯一量產(chǎn)的前后一體式鋁壓鑄車身，同時(shí)加入了當(dāng)前動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化最佳的CIB電池車身一體化方案。彰顯猶如泥石流般的技術(shù)蓄力。

它們承自小鵬最新的技術(shù)架構(gòu)SEPA 2.0扶搖，是小鵬用過去五年時(shí)間、累投超過100億元，獨(dú)立研發(fā)出的整車全域智能進(jìn)化架構(gòu)，可以把它理解為踩在老鵬肩膀上匯攏的先進(jìn)技術(shù)集。G6是扶搖之下的第一款全新產(chǎn)品。

以單品技術(shù)為論，它的牛逼之處，在我看來體現(xiàn)在四個(gè)方面：

首先，就是帶來肉眼可見的比較優(yōu)勢(shì)，何小鵬指出“扶搖”具備三年的技術(shù)領(lǐng)先，尤其體現(xiàn)在動(dòng)力和智能層面，過于熟悉的就不再贅述。

比如800V高壓平臺(tái)，充電5分鐘、續(xù)航200公里——盡管這得是4C電池+4S充電樁才配擁有的頂格體驗(yàn)。

不過標(biāo)配的3C電池+第三方充電樁，也能“領(lǐng)先行業(yè)一個(gè)代際的水平”。以G6來說，標(biāo)配800v與3c電芯，最快10分鐘300公里，已是行業(yè)最快速度。

800V理論上就像做大瓶口，無論容量多少、誰來分流，倒水速度一定是變快的，所以放到任何充電樁上，總是優(yōu)于主流的400V或更低平臺(tái)的。

再比如最近更新的XNGP，目前在高速、城市快速路上已經(jīng)接近零接管；并且在廣州、深圳、上海三地最新開放了城市NGP，年內(nèi)即能推送無需高精地圖的智能駕駛能力。無論是接管次數(shù)、使用范圍、還是上車價(jià)格，沒有其他友商更靠前了。

即便是和業(yè)界標(biāo)桿FSD相比，小鵬也有自信在中國(guó)城市的體驗(yàn)，今年肯定超過FSD在美國(guó)；更不要提FSD落地中國(guó)，道路邏輯不一致很難做到泛化，加上國(guó)內(nèi)數(shù)據(jù)管控收緊，特斯拉雙拳難敵大腿，很難開展。小鵬就是毫無爭(zhēng)議的龍頭。

其次，是通過創(chuàng)新補(bǔ)全短板。比如一體式鋁壓鑄車身，經(jīng)過兩三年的研發(fā)，小鵬完成了前、后一體式的鋁壓鑄車身，而非更常見的部分鋁壓鑄，比如特斯拉是后車身底板的一體化壓鑄。

它的好處是扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到41600，相比傳統(tǒng)車身提高83%，顯著提升了操控和行駛質(zhì)感；同時(shí)一體式也提升NVH表現(xiàn)，提高整車剛度、優(yōu)化車身輕量化，從而更安全、更安靜。

此外，集成零件數(shù)161個(gè)，減重17%，生產(chǎn)效率比傳統(tǒng)焊接工藝提升接近60倍，成本和效率更好。

還有電池車身一體化，能帶來垂向節(jié)省5%的空間。擺在G6身上，它姿態(tài)上屬于一個(gè)轎跑SUV，但是進(jìn)入艙內(nèi)，地板不僅平，而且低，空間大，后排也不必再為造型窒息。

其三，是持續(xù)快速進(jìn)化的成長(zhǎng)后勁。其整車方面電子電氣研發(fā)成本降低50%，智能迭代周期縮短30%，OTA速率提升300%。

這個(gè)手速，源自小鵬從數(shù)據(jù)技術(shù)平臺(tái)、到整車軟件平臺(tái)、到硬件架構(gòu)平臺(tái)，是全棧自研。

盡管今天，自研投入尚且拉不開價(jià)值階梯。很多企業(yè)通過供應(yīng)商方案，可以提高智能化地板能力，和天花板差距不大。

但是本質(zhì)上，智能汽車相當(dāng)?shù)某杀竞湍芰碜越桓逗蟛粩嗟腛TA，變化會(huì)讓用戶產(chǎn)生高興趣和滿意度，同時(shí)也產(chǎn)生巨大的不一致性，如何快速互相匹配是未來的重點(diǎn)。

小鵬判斷，明年或后年軟件就會(huì)成為新的決策因子，就像今天品牌、尺寸、配置一樣。屆時(shí)依賴謀求供應(yīng)商開發(fā)黑盒策略缺乏自研能力的車企，就會(huì)被逐步拉開差距。

其四，是做到以上這些的上車成本。扶搖無論從動(dòng)力、智能、還是整車層面，放到40萬的價(jià)格區(qū)間，仍是先進(jìn)且強(qiáng)大。而G6能夠壓到20萬-30萬的價(jià)格帶，在強(qiáng)大整車技術(shù)實(shí)力下，不吝標(biāo)配，比如800V和3C、XNGP能力、以及智能座艙。

小鵬透露，他們的長(zhǎng)期目標(biāo)是，所有用戶標(biāo)準(zhǔn)化，從30萬乃至最低十幾萬的車型，全部標(biāo)配。

與此同時(shí)，配置也將精簡(jiǎn)。期望今年能縮減到幾個(gè)，明年兩個(gè)，未來只有一個(gè)，從而達(dá)到體驗(yàn)統(tǒng)一、智能化能力一致、進(jìn)化高效的用戶體驗(yàn)。

頂格，且便宜。即便Model Y扛得住，總有貨扛不住。

但是G6不止于此。

它不只是一款還不錯(cuò)的車型，而是代表了更低的成本、更短的研發(fā)周期、和更高的通用化率和規(guī)模化的開始。

扶搖可以將整車綜合研發(fā)成本降低50%，研發(fā)周期縮短20%，通用化率最高可達(dá)80%，成本通用化率高過80%。

并且能夠覆蓋財(cái)報(bào)中15萬-30萬區(qū)間，兼容多個(gè)平臺(tái)，軸距帶寬覆蓋1800-3200mm，包含三廂、兩廂、轎跑、休旅?、SUV、MPV、?卡等不同品類。

如何批量制造大規(guī)模殺傷性武器，是扶搖這個(gè)技術(shù)架構(gòu)的意義，也是小鵬過去所缺乏的體系性思考。

G6的出現(xiàn)，不只是一款更好的車，也代表一家更好的企業(yè)，走向成熟。進(jìn)化不僅是源自實(shí)力積累，更是源自意識(shí)的突變。

一方面，小鵬對(duì)于技術(shù)有了更加成熟的商業(yè)化體認(rèn)。

過去小鵬總是以愣頭青的方式看待技術(shù)，仿佛技術(shù)到位了，一切就上軌道了。但是這樣硅谷式的技術(shù)萬能主義，并不適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)狀況。

今天，追求技術(shù)差異化仍舊是小鵬努力的方向。

比如小鵬又是第一個(gè)思考，如何將ChatGPT的能力帶到汽車?yán)?。他們相信GPT能讓機(jī)器人、L4/L5加快起碼五年。

舉個(gè)例子，目前的導(dǎo)航不夠聰明，完全是基于規(guī)則，無法根據(jù)需求匹配場(chǎng)景，但是GPT的邏輯可以解決這個(gè)問題。

與此同時(shí)，何小鵬不憚指出，能力要和成本掛鉤，用100塊錢干出來的能力，如果用30塊錢就能干出來，肯定是30塊錢遠(yuǎn)超100塊錢。

同樣花100塊錢把能力做到強(qiáng)20%，如果成本多了30%，就不是本事；能力一樣，成本低30%才是本事。

要以最適合的成本做到全標(biāo)配，而不是做最強(qiáng)的能力再用選配去解決分層。這是過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，也是更加市場(chǎng)化、落地化的思考方式。

這些對(duì)于能力和成本的深度思考，最終均體現(xiàn)在G6上。

二是，眼光升維帶來的賽道大局觀。

何小鵬坦誠，以前就想活著，活得就挺好的；去年發(fā)現(xiàn)活得不錯(cuò)就是死，只是三年后死還是五年后死的問題。這就是必須跳出舒適圈內(nèi)卷，從終局出發(fā)反思自身缺乏的核心能力。

“我們別期望用一個(gè)區(qū)域的、短時(shí)間的、銷量導(dǎo)向的方式去看待當(dāng)前，你可能今天很開心，明天也不錯(cuò)，但后天呢？如果你不能想后天、大后天怎么贏，你永遠(yuǎn)達(dá)不到?！?/p>

所以你會(huì)發(fā)現(xiàn)，在這個(gè)時(shí)刻，小鵬并沒有精耕促銷直球策略，而是仍舊在技術(shù)創(chuàng)新的框架下，去率先重塑一個(gè)體系競(jìng)爭(zhēng)力。

改變的契機(jī)，還是去年G9之后，讓何小鵬思考很多底層原因，發(fā)現(xiàn)問題還是在于管理、組織、和價(jià)值觀。

于是我們看到了一系列調(diào)整，包括王鳳英、易寒的加入，為小鵬注入尤其是組織管理和規(guī)劃管理在成本把控方面的不同動(dòng)作。

劇烈變化之下，我們還是非常珍視，小鵬對(duì)于技術(shù)本身的推崇與堅(jiān)持。

這很不容易。G9之后，不少聲音開始質(zhì)疑小鵬錯(cuò)壓智駕。尤其近期業(yè)內(nèi)龍頭大佬對(duì)于自動(dòng)駕駛泡沫的言論，更像是代表人民和人民幣，坐實(shí)這種質(zhì)疑。

即便如此，何小鵬再次重申，自動(dòng)駕駛在五年內(nèi)會(huì)開始真正改變需求，并且在下一個(gè)五年進(jìn)入無人駕駛時(shí)代。

他判斷，明年下半年到后年下半年，便會(huì)引起巨大變化，一是技術(shù)能力，二是成本——從以前有點(diǎn)用、但很貴，到既好用、又都用。這或許將是小鵬重投的兌現(xiàn)時(shí)刻。

證據(jù)呢？沒有證據(jù)。

問，就是相信趨勢(shì)。

我無法評(píng)斷正確與否，但是人類對(duì)于智慧的追求，總歸是一件好事。

事實(shí)上，本屆上海車展，華為也帶來搭載不依賴高精地圖的智能駕駛、理想發(fā)布800V超充，業(yè)界正在印證小鵬在技術(shù)發(fā)展路線上的前瞻性。

何小鵬說，先往遠(yuǎn)方看，往高處看，有人引導(dǎo)，其他人才會(huì)探索、嘗試，嘗試之后才會(huì)覺得好，才會(huì)有口碑，有好的口碑還有10%的效益，就是10個(gè)買車人有1個(gè)人愿意買，這個(gè)時(shí)候很快就能從前5～前10的需求，到前3的需求。像汽車新能源的變革一樣，需要節(jié)奏。

而小鵬，就是節(jié)奏的靈魂打拍人。