在近日開幕的上海車展上，東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿正式對外亮相，這款新車雖然外觀上與已經(jīng)上市多年的燃油版車型沒有太大的區(qū)別，但動力上卻變化非常大，搭載了第二代e-POWER技術(shù)和e-4ORCE雪狐電四驅(qū)系統(tǒng)，這也是第二代e-POWER在國內(nèi)首次實(shí)裝在量產(chǎn)車上。

眾所周知，日產(chǎn)奇駿在此前的多年中一直都是緊湊級SUV的“必選項”之一，銷量非常高，直到現(xiàn)款這一代奇駿由于搭載了消費(fèi)者不受待見的3缸動力之后，銷量開始大幅跳水，奇駿這款車型也從曾經(jīng)的緊湊SUV王座上走下，而且一發(fā)不可收拾，存在感越來越低。

而此次搭載第二代e-POWER的超混電驅(qū)奇駿，全面電驅(qū)化之后，可以說是東風(fēng)日產(chǎn)亡羊補(bǔ)牢的遲來之作，雖然從時間點(diǎn)上看，這款車的亮相推出頗有點(diǎn)趕不上二路汽車的意味，但不得不說，無論對于奇駿自己，還是第二代e-POWER技術(shù)來說，兩者都是東風(fēng)日產(chǎn)今年下半年開始能否在中國市場穩(wěn)住陣腳的關(guān)鍵所在，換句話說，能夠擺脫只有軒逸的桎梏，以及銷量上能否重回百萬輛，在此一役。

今天我們就來詳細(xì)聊聊超混電驅(qū)奇駿這款車，在第二代e-POWER上車之后，能否力挽狂瀾呢？

日產(chǎn)的電氣化解決思路，是和其他人不同的

日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)以及豐田THS、本田i-MMD混動雖然都是在電氣化時代下的產(chǎn)物，但e-POWER的不同之處在于，它并沒有發(fā)動機(jī)直驅(qū)功能，增程器不會去驅(qū)動車輛行駛，僅帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電為電動機(jī)供電，和新勢力們比較常用的增程式電動非常相似，優(yōu)點(diǎn)在于減少了發(fā)動機(jī)工作模式和駕駛工況之間的強(qiáng)關(guān)聯(lián)，整體的駕駛和乘坐體驗都非常接近純電動車，但缺點(diǎn)在于在一些特定的工況下容易出現(xiàn)能耗升高的問題，比如高海拔、持續(xù)高速行駛等工況下，能耗水平會顯著劣化，而且整體動力性能下降的也會比較厲害。

新勢力品牌為了盡可能減少這些影響，大多采用大容量電池的設(shè)計，將電池作為性能的蓄水池，提前將一些性能存在電池里面，必要時再使用，而日產(chǎn)的e-POWER沒有這么做，它選擇采用小容量的功率型三元鋰電池，電池可以實(shí)現(xiàn)快充快放，日常情況下當(dāng)車輛需要急加速的時候，除了增程器帶來的電流以外，電池也可以提供一個比較大的放電支持驅(qū)動車輛，給予了性能保證，消耗之后的電能可以通過增程器快速進(jìn)行補(bǔ)充。

而針對一些持續(xù)工況劣化的場景，小電池容量不足的問題會得到放大，日產(chǎn)選擇了通過加強(qiáng)增程器性能來解決，這也是作為傳統(tǒng)車企的東風(fēng)日產(chǎn)相比新勢力擁有更多內(nèi)燃機(jī)技術(shù)儲備的體現(xiàn)，同樣的效果下，傳統(tǒng)車企的技術(shù)路徑更豐富。

在軒逸上搭載的e-POWER技術(shù)，增程器規(guī)格不夠高，整體的動力性能也屬于中規(guī)中矩的水平，更加適合中小型車輛使用，放在緊湊級車上很不合適，這就需要日產(chǎn)打造一款綜合性能更強(qiáng)的e-POWER系統(tǒng)，奇駿和第二代e-POWER就這樣應(yīng)運(yùn)而生了。

電氣化奇駿保留了自己的性能底色

此次搭載第二代e-POWER技術(shù)的東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿，有著以下幾個比較獨(dú)特的產(chǎn)品特點(diǎn)，這也將是奇駿能否實(shí)現(xiàn)王者歸來的關(guān)鍵所在。

首先，奇駿的增程器很先進(jìn)，能夠提供更好的發(fā)電效率，這為整車的性能提供了很好的保證，這套智能發(fā)電系統(tǒng)由1.5T可變壓縮比增程器與高效發(fā)電機(jī)組成，增程器采用了VC-TURBO技術(shù)，也就是此前搭載在天籟2.0T和英菲尼迪QX50上的同款技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)壓縮比在8:1~14:1之間自動切換，在需要性能的時候減少壓縮比，保證動力輸出，在日常駕駛不太需要太強(qiáng)動力的時候，轉(zhuǎn)為高壓縮比模式，能耗表現(xiàn)更好。

在電驅(qū)方面，超混電驅(qū)奇駿采用了前后雙電機(jī)的設(shè)計，前電機(jī)最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，后電機(jī)最大功率100kW，峰值扭矩195N·m，可以實(shí)現(xiàn)前后100:0-50:50的電動扭矩即時分配能力，官方表示可以實(shí)現(xiàn)全時四驅(qū)能力，但實(shí)際還是以前驅(qū)為主。

前后電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)對于輪上扭力的自由分配，由于是電機(jī)的因素，響應(yīng)速度比傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)更快，而且通過對每一個輪子單獨(dú)控制制動，也實(shí)現(xiàn)了輪間限滑，通過對前后電機(jī)的驅(qū)動力和剎車的精細(xì)控制，最大限度地利用輪胎的摩擦力，只要不突破電機(jī)的扭矩上限，脫困能力是要遠(yuǎn)好于傳統(tǒng)燃油車搭載多片離合器式的四驅(qū)車型的。

此前奇駿相比其他合資品牌緊湊SUV一個最大賣點(diǎn)就是四驅(qū)能力更強(qiáng)，在電氣化時代奇駿依然保留了這項特征，超混電驅(qū)奇駿配備了5種模式選擇，分別為自動、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動、雪地、越野，各種模式之間的輪間限滑能力和動力調(diào)度策略也有所不同，滿足日常使用。

在其他的配置上，超混電驅(qū)奇駿搭載了L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)、雙12.3英寸大屏+10.8英寸HUD等配置，在智能化方面也算是與時俱進(jìn)，并沒有明顯短板。

寫在最后：

整體來看，奇駿的電氣化轉(zhuǎn)型算是比較巧妙的，雖然依然搭載的是一臺3缸發(fā)動機(jī)，但發(fā)動機(jī)的身份轉(zhuǎn)變成了增程器，規(guī)避了消費(fèi)者的雷區(qū)，而在技術(shù)先進(jìn)性上，無論是第二代e-POWER還是e-4ORCE雪狐電四驅(qū)系統(tǒng)，放在行業(yè)中也算是比較有特色而且具備核心競爭力的存在，目前唯一的問題可能在于消費(fèi)者對于日產(chǎn)的這套新技術(shù)的認(rèn)知不夠豐富，而且存在思維慣性認(rèn)為三缸一定不行，如何打破這種固有觀念，是東風(fēng)日產(chǎn)后續(xù)亟須解決的問題。