“我們模擬計算了將近19萬種構(gòu)型，綜合考慮了成本和性能，最終才確定了2AT串并聯(lián)混動的技術(shù)路線。”

“我們09年就開始做混動了，那個時候非常難，沒有供應(yīng)商的支持，我們?nèi)フ彝赓Y的供應(yīng)商配合，對方要么開出天價的研發(fā)費用，要么直接白眼以對，讓我們自個兒玩去。最后，我們找到了國內(nèi)的供應(yīng)商，從零開始一起研發(fā)，慢慢才有了現(xiàn)在成熟的模樣。”

廣汽研究院動力總成技術(shù)研發(fā)中心副主任祁宏鐘

前不久，在傳祺鉅浪混動日的首發(fā)站，廣汽研究院動力總成技術(shù)研發(fā)中心副主任祁宏鐘袒露了其研發(fā)傳祺混動這十余年來的心路歷程，讓我們看到了中國品牌電動化技術(shù)崛起背后的一些悲情。

最早涉足混動技術(shù)的中國品牌之一

廣汽作為“兩田”深入合作的伙伴，不可能認(rèn)識不到混動的好處，所以很早就開始了混動技術(shù)路線的研發(fā)工作。

2009年，傳祺開始混動技術(shù)的研發(fā)，并向社會推出200臺P1+P4構(gòu)型的試運行混動車。這個時間節(jié)點并不比比亞迪推出其首款混動車——F3DM（2008年推出）晚多少。2014年，傳祺從并聯(lián)式走向了串聯(lián)式，推出了國內(nèi)首款增程式電動汽車。

不管P1+P4構(gòu)型，還是增程混動，都可能只是傳祺的一次試水，所以在行業(yè)內(nèi)也沒多大聲響。真正讓人有點印象的，應(yīng)該是2017年的時候，傳祺推出了國內(nèi)首款并排式雙電機(jī)串并聯(lián)DHT，打破了國際汽車巨頭的專利封鎖，實現(xiàn)了從0到1的突破。

那時候的傳祺GS4 PHEV，我試駕過一段時間，老實說，體驗算不上好?；蛟S是發(fā)動機(jī)的效率問題，又或許是電能的轉(zhuǎn)化效率的問題，那一代的GS4 PHEV在匱電狀態(tài)下時常有力不從心的感覺，尤其是在爬長坡的時候。

看到這個，你不用給出鄙視的眼光。比亞迪的混動也是在不斷試錯中慢慢走過來的。

畢竟，一個自力更生的孩子，哪有不走彎路的道理，最重要的是有精益求精的決心。所以三年后，全新?lián)Q代的GS4 PHEV換上了升級版的GMC 1.1，解決了之前的眾多痛點，并把匱電油耗降低到4.6L/100km。

如果我沒記錯的話，這在當(dāng)時創(chuàng)下了國產(chǎn)A級SUV最低的油耗紀(jì)錄，即便放在今天，也是很能拿上臺面的一個成績。

混動“魚池”的奠基石

不過，很遺憾的是，雖然同樣為單擋串并聯(lián)混動，雖然性能也叮當(dāng)馬頭，甚至傳祺GS4 PHEV還比比亞迪的超級混動DM-i早了一兩年上市，但就是沒能引起行業(yè)的轟動，沒能率先成為當(dāng)下的“比亞迪”。

要知道，2020年的傳祺，體量不輸比亞迪。

這當(dāng)中有很多原因，其中最主要的一個原因或許在于傳祺在PHEV這條路線上猶豫了。

要是傳祺能像比亞迪那樣勇猛，一口氣推出三款產(chǎn)品，且每一款產(chǎn)品的性價比都非常高，其中還有價格下探到十萬級區(qū)間的低門檻產(chǎn)品，那或許也會拿下比亞迪現(xiàn)在的成就。

當(dāng)然，傳祺當(dāng)時的猶豫也不是不能理解的。畢竟，那個時候還沒有一款可稱之為成功的PHEV。別說比亞迪沒有了，即便是當(dāng)時如日中天的豐田，旗下雷凌雙擎E+的市場表現(xiàn)也同樣非常糟糕。

這給行業(yè)傳遞出“PHEV不受市場歡迎”的信號。

老實說，經(jīng)歷過9年義務(wù)教育的人多少都有點眼淺，只會看到表面的成績。所以，很多人覺得傳祺的混動也就那樣了，銷量說明了一切。殊不知，傳祺過去十幾年如一日的堅持，是當(dāng)下中國品牌混動大爆發(fā)的基石。

因為很多國產(chǎn)混動專用變速箱的關(guān)鍵零部件供應(yīng)商，就是傳祺培養(yǎng)出來的。

“混動專用變速箱是一個高度集成的東西，所以電控系統(tǒng)也要集成到整個變速箱的殼體上。這就有一個問題，因為電控里的元件受環(huán)境的影響非常大，而變速箱里頭的環(huán)境卻十分復(fù)雜，怎么把這兩者隔絕開呢？”祁宏鐘舉了其中一個例子。

GMC 2.0的拆解圖

“這需要一塊特殊制作的配件。這塊配件，國內(nèi)沒有，我們找國外的供應(yīng)商給我們開發(fā)，卻連吃閉門羹，最后只能靠我們聯(lián)合國內(nèi)的供應(yīng)商從零開始研發(fā)?！彼f道，“現(xiàn)在這個配件，國內(nèi)很多友商都在用?！?/span>

很多人都說傳祺的混動起了個大早，趕了個晚集——十幾年前就開始的工作，現(xiàn)在卻被這么多友商給趕超了。是，這些人其實說的沒錯，但也別忘了，起大早的人走過的每一步，其實都是在為后來者鋪路，走得慢也是可以理解的。

好飯不怕晚

更重要的是，走過更多路的人，除了大概率永遠(yuǎn)走在后來者的前面以外，還試過足夠多的錯，更懂得如何把這件事情給做好。

你也看到了，過去十余年來，傳祺試過P1+P4這種單純的并聯(lián)模式，試過增程模式，也試過單擋的串并聯(lián)模式。就像祁宏鐘所說的，“我們太知道每一條技術(shù)路線的優(yōu)劣了，也是對比過其它許多模型才選擇了現(xiàn)在的2AT DHT的構(gòu)型?！?/span>

這個2AT DHT構(gòu)型，在傳祺口中稱之為GMC 2.0，也即在單擋的GMC 1.0的基礎(chǔ)上多增加了一個擋位。這兩個擋位，按照工程師的說法，一個是直接擋，另一個是超車擋，可以直接優(yōu)化單擋DHT的動力高速衰減的問題。

之所以采用AT的模式，是因為想要優(yōu)化換擋的平順性，提高駕乘人員的舒適性。

其實選擇什么構(gòu)型只是做好一套混動系統(tǒng)的第一步?！罢w最優(yōu)，才是一套好的混動系統(tǒng)的根本?！逼詈赙娬f道。

混動系統(tǒng)比純電系統(tǒng)復(fù)雜非常多，除了有三電系統(tǒng)外，還有混動專用的發(fā)動機(jī)和變速箱。所謂“整體最優(yōu)”，就是要這“五大件”綜合實力最強(qiáng)。而這當(dāng)中，發(fā)動機(jī)尤為重要。

在早前，電動市場剛有起色的時候，很多人都想著要革發(fā)動機(jī)的命，覺得它是逐漸退出市場的落后產(chǎn)物。但事實證明，混動不僅不是過渡技術(shù)。而且隨著合成燃料日趨成熟，其甚至?xí)图冸妱榆囬L期共存，分分鐘能成為市場的主流。

歐洲最近又收回了禁售燃油車的法令，似乎也恰恰證明了這一點。

傳祺并沒有停止發(fā)動機(jī)的研發(fā)，甚至還在不斷登峰造極。

目前和GMC 2.0搭配的發(fā)動機(jī)，最高熱效率已經(jīng)去到了42.1%，已經(jīng)是行業(yè)內(nèi)的翹楚。可傳祺似乎還不滿足，直接把下一代混動專用發(fā)動機(jī)的最高熱效率干到44.14%，刷新了行業(yè)內(nèi)最高的水平，比之前的第一名高出1個多百分點。

“行業(yè)頂級的發(fā)動機(jī)+性能極強(qiáng)的變速箱+混動車上少有的冷媒直冷電池=一套好的混動系統(tǒng)?！蹦壳巴瑫r具備這三個條件的混動車型屈指可數(shù)。只是許多人懂得用電動機(jī)的優(yōu)勢掩蓋發(fā)動機(jī)的劣勢罷了。只要遇到極端的情況，劣勢還是會顯露無疑。

目前搭載GMC 2.0的兩臺混動車——影豹和影酷，居然能同時把能效和動力都做到了極致，而且還是遙遙領(lǐng)先于同級對手。例如，影豹0-60km/h的加速時間僅為3.4秒，但WLTC工況下的百公里綜合油耗僅為4.33L，兩者均為同級頂尖的水平。

我相信，每一位體驗過影豹這款車的人，多少都會被它的動態(tài)性能所折服。注意，我這里所說的動態(tài)性能，并不單單指加速和能耗，還有它的底盤素質(zhì)、它的NVH、它的智能化配置，可以說，它是同級中綜合性能最強(qiáng)的，沒有之一。

傳祺，大膽點

你可能很好奇，這么好的一款車為什么賣不動？我覺得有兩個原因。

一來，確實太貴了。不光是影豹，傳祺旗下的所有混動車，普遍都比較貴。傳祺GS8和M8尚且還可以接受。因為它們的用戶群體對于價格的敏感度不是特別高，會更在乎價值多一點，所以只要能讓體驗更好，他們愿意多花錢。

問題出現(xiàn)在影豹和影酷上面——GS8和M8這個思路，似乎并不太適合用在它們倆身上。

就好比影豹吧。

去年十月，影豹混動正式上市，兩個配置，價格分別為12.8萬和14.8萬。如果這個價格對應(yīng)的是能上綠牌的PHEV，那也還湊合，只是稍微比同級競品貴一點罷了。但它偏偏是只能上藍(lán)牌的普通混動。

我相信傳祺絕對不是對自己的品牌盲目自信，覺得自個兒能賣個高價，大概只是對品質(zhì)的不妥協(xié)把成本堆高罷了。“我們在品質(zhì)上花了大量的時間和精力，當(dāng)然也還有成本，但消費者看不見，所以也不愿意買賬了?！闭f到這事，祁宏鐘有點無奈的說道。

“傳祺向來注重品質(zhì)，所以才能在燃油車領(lǐng)域把GS8和M8賣出去，但不知道為什么，進(jìn)入到電動化的時代，消費者好像對品質(zhì)問題不敏感了?！彼f道。

我不知道該怎么回答他這個問題，但不可否認(rèn)的是，現(xiàn)在的許多消費者似乎更在乎即時享樂。這或許是智能電動化時代的一個表征吧。但我始終堅信，品質(zhì)才是一家車企的立命之本，是長期戰(zhàn)役的致勝法寶。

只是，傳祺應(yīng)該思考品質(zhì)的邊際收益的問題。就好比，本來98分就已經(jīng)很好了，消費者也很能接受，但是你為了比別人稍微好一點，投入巨大的成本和時間從98分做到99分。這真的值得嗎？

這是一個值得思考的問題。

第二個原因則在于產(chǎn)品戰(zhàn)略上。

“為什么影豹還不上PHEV！？”每次跟我同事聊到傳祺時，他總會發(fā)出這樣的感嘆。

在即將來臨的上海車展，傳祺就要發(fā)布其首款的PHEV車型——E9，一款大七座PHEV MPV。

這樣的戰(zhàn)略，且不說有沒有錯，但于我而言，是有點令人失望的。

PHEV存在的意義其實并不是為了綠牌，而是為了讓用戶能在短途出行時用電，長途出行的時候用油，從而能在不犧牲用戶出行自由度的前提下，起到節(jié)能減排的效果。

從這一點考慮的話，最應(yīng)該上PHEV的是影豹、影酷這種能上下班通勤，周末又能帶著一家老小出行的代步車，而非E9這種沒多少人會用來上下班通勤的大七座MPV。

我用傳祺M8宗師HEV從花都融創(chuàng)回到海珠前山生活館，測得綜合油耗為5.5L/100km，勝過許多中大型PHEV。

好的技術(shù)只有用在正確的產(chǎn)品上才能發(fā)光發(fā)熱。

好的技術(shù)和好的產(chǎn)品，傳祺都不缺，現(xiàn)在就缺一個機(jī)會，缺一個眼光，又或者是一個勇氣。只要能走出來，傳祺車型的品質(zhì)和性能，絕對能折服一大堆消費者的。

不說了，我去安撫一下等不來影豹PHEV的同事。