其實凱翼已經不是第一次依賴奇瑞汽車，其首款車型炫界因為與奇瑞瑞虎5X在尺寸等方面都保持著高度相似，于是早早就被打下?lián)Q殼版瑞虎5X的標簽，如今凱翼與奇瑞已經分道揚鑣，但品牌煥新后的首款新車昆侖仍需要奇瑞輸出動力技術，似乎凱翼汽車一直都無法擺脫奇瑞汽車的“魔咒”。

無技術，找奇瑞

凱翼汽車與奇瑞汽車的故事可以追溯至2014年，當年1月底凱翼汽車正式誕生，已經是奇瑞控股有限公司旗下的子品牌，主打智能互聯(lián)和眾包造車兩大產品概念。

只可惜，背靠奇瑞這棵大樹，凱翼汽車也沒能有很好的發(fā)展，市場成績持續(xù)低迷，于是到了2017年，奇瑞將凱翼汽車51%的股份以24.94億元的價格出售給了四川宜賓市國資委，也就是五糧液集團直屬上級，同時五糧液集團也正式入股凱翼汽車，成為大股東。

凱翼汽車背靠奇瑞汽車時，沒有取得亮眼成績，脫離奇瑞汽車更加難以引起消費者注意，所以近幾年凱翼汽車依然活得有點卑微，對此，從銷量成績上就有所體現(xiàn)，2019~2021三年中，凱翼汽車年銷量分別是3.29萬輛、3.33萬輛和2.03萬輛。而2022年的銷量沒有公布，據悉去年1-10月累計銷量只有2.17萬臺上下。可以說，凱翼汽車在市場上已經被對手遠遠甩在身后。

成績低迷的原因，就是凱翼汽車在產品和品牌方面都缺乏核心支撐。以前，凱翼造車基本是用奇瑞用剩的落后技術，所以凱翼汽車從誕生起就被貼上了廉價的標簽。易主四川宜賓后，凱翼汽車仍離不開奇瑞汽車的技術支撐，而五糧液則為其帶來強大的資金后盾，于是就有了本文開篇所說的一幕，凱翼昆侖全系都搭載奇瑞的鯤鵬動力總成。

而技術與市場一直是相輔相成的，若想打開更大的市場大門，必須有著更為硬核的技術優(yōu)勢，然而，凱翼汽車一直都沒有領先技術筑起護城河，市場成績也是長期低迷不振。

設計保守，競爭力有限

需要一說的是，其實凱翼汽車背后的家底并不差，其背靠宜賓市，造車資金充裕，另外是生產條件，同時也是兼具燃油和新能源雙資質全品類的乘用車生產企業(yè)，并且擁有自己的生產基地，工廠涵蓋智能沖壓、智能焊裝、智能涂裝、智能總裝四大車間，整體條件比一眾新興品牌都要好。然而，凱翼汽車唯獨欠缺核心研發(fā)能力，一直沒有核心技術支撐。

現(xiàn)在的凱翼汽車就像十多年前處于起步階段的自主品牌，當初國產車剛剛起步，對于引擎、變速箱等這些核心零部件還沒有成熟的研發(fā)體系。因此，自主品牌唯有向國外各大知名品牌請求技術支持，當時市面上很大一部分的自主品牌車型，打開引擎蓋之后，發(fā)動機會印著三菱的logo。

而凱翼汽車也因為技術的短板，以及產品難以走量，造車成本便無法得到有效均攤，車型的市場價格也相對同級車型更高，以剛剛上市的昆侖為例，插電混動版本的價格高達23.99萬元。然而，老東家奇瑞的瑞虎8 PLUS插混車型起售價才15.58萬元，比亞迪宋PLUS混動版最高售價也只是21.88萬元。

另一方面，昆侖的產品設計也不出眾，前臉設計風格有途勝L的味道，尾部又有捷途大圣的影子，同時配置設計也比較常規(guī)，再考慮到品牌聲量和渠道等方面的劣勢，昆侖與同級別車型對比幾乎無優(yōu)勢可言。

然而，SUV市場的競爭越來越激烈，如今智能電動化趨勢下，車企的產品不僅將配置武裝到牙齒，同時市場售價也越來越低，甚至電機加身后還有比較低的用車成本。這種情況下，凱翼昆侖又如何跟對手扳手腕呢？

其實作為一個新品牌，凱翼汽車的實力并不算太差，擁有雙造車資質，還有自己的生產基地，同時造車資金也充裕，只可惜凱翼汽車沒有將造車的牌打好，只能淪為一個不知名的邊緣化品牌。

現(xiàn)在，凱翼汽車在品牌力和核心技術上的短板顯而易見，而這些短板也將會是制約凱翼昆侖，甚至是整個品牌發(fā)展的桎梏。