撰文/ 錢亞光

編輯/ 張   南

設(shè)計(jì)/ 琚   佳

“無(wú)人駕駛都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場(chǎng)皇帝的新裝?！?/p>

中國(guó)汽車銷量榜冠軍比亞迪的掌舵人王傳福，在2023年業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)后的投資者溝通會(huì)上是這樣給無(wú)人駕駛定性的。他認(rèn)為，目前看未來的主要方向還是高級(jí)輔助駕駛，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無(wú)人駕駛應(yīng)用場(chǎng)景目前還很少。ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場(chǎng)會(huì)慢慢回歸理性。

說無(wú)人駕駛是“扯淡”，其實(shí)話糙理不糙，從高階自動(dòng)駕駛近年來的境況就可以看到，心比天高，命比紙薄。

曾經(jīng)，自動(dòng)駕駛被許多人認(rèn)為是汽車行業(yè)的未來趨勢(shì)，但L3以上高階自動(dòng)駕駛由于技術(shù)、體驗(yàn)和成本等原因難以落地。在過去十年自動(dòng)駕駛有了長(zhǎng)足的發(fā)展和進(jìn)步，但還是有很多痛點(diǎn)：一是雖然投了很多傳感器、域控制器，算力也在不斷增加，但是在體驗(yàn)上沒有滿足車企和用戶的期望；二是現(xiàn)有技術(shù)無(wú)法完全保證在行駛過程中的安全；三是成本太高，無(wú)論是車企還是消費(fèi)者都無(wú)法接受；四是產(chǎn)品開發(fā)的周期太長(zhǎng)，效率比較低。

在2022年，眾多自動(dòng)駕駛公司估值縮水、裁員倒閉，高階自動(dòng)駕駛技術(shù)遲遲難以商業(yè)化落地，一些 Level 4 的科技公司，也開始降維打擊，從 Level 4 直接切到 Level 2++，以盡快地實(shí)現(xiàn)商業(yè)的閉環(huán)。

融資的不易，也從側(cè)面反映了高階自動(dòng)駕駛短期內(nèi)難以盈利的困境。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域國(guó)內(nèi)融資規(guī)模僅超過200億元，比2021年的932億元縮水近80%。全球已經(jīng)上市的十余家自動(dòng)駕駛公司，去年股價(jià)平均跌幅超80%。

近期有關(guān)自動(dòng)駕駛的言論

觀點(diǎn)一：未來還很遙遠(yuǎn)

無(wú)人駕駛都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場(chǎng)皇帝的新裝。——比亞迪董事長(zhǎng)王傳福

自動(dòng)駕駛汽車在成為主流之前還有很長(zhǎng)的路要走——也許要幾十年?！葼柤懊妨者_(dá)·蓋茨基金會(huì)聯(lián)席主席比爾?蓋茨

我覺得十年以后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)?！仄骄€創(chuàng)始人&CEO余凱

完全自動(dòng)駕駛載人的產(chǎn)品形態(tài)還需要很長(zhǎng)時(shí)間才會(huì)出現(xiàn)?！聊┲切蠧EO顧維灝

非L1/L2的完全自動(dòng)駕駛是未來的一個(gè)選項(xiàng)，何時(shí)大眾商業(yè)化應(yīng)用不太好預(yù)測(cè)。——國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王笑京

自動(dòng)駕駛落地道路還很漫長(zhǎng)，面臨著安全性不足、缺少應(yīng)變、規(guī)則感差、變互低能的問題?！瑵?jì)大學(xué)教授、汽車學(xué)院副院長(zhǎng)熊璐

觀點(diǎn)二：短期內(nèi)可以落地

2024年，完全形態(tài)的XNGP系統(tǒng)將不依賴高精地圖，隨時(shí)隨地都能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的輔助駕駛。——小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙

要實(shí)現(xiàn)沒有方向盤的終極自動(dòng)駕駛技術(shù)，更為重要的是相關(guān)法規(guī)的突破，可能需要5年左右。——小鵬汽車副董事長(zhǎng)兼總裁顧宏地

在2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，屆時(shí)智能駕駛市場(chǎng)的爆發(fā)將會(huì)引起汽車產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌?！俣燃瘓F(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇

樂觀地講，可能2025年是自動(dòng)駕駛元年，L4級(jí)生態(tài)的元年，悲觀的可能是2027年就會(huì)有這樣的生態(tài)來出現(xiàn)?！獜V汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理席忠民

自動(dòng)駕駛成為主流尚需時(shí)日

近日，由于對(duì)自動(dòng)駕駛近期前景持懷疑態(tài)度，福特汽車撤回了一項(xiàng)向美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)尋求批準(zhǔn)每年部署多達(dá)2500輛自動(dòng)駕駛汽車的申請(qǐng)，在給美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的信函中，福特汽車表示：“正如Argo AI的計(jì)劃關(guān)閉所證明的那樣，我們相信，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模部署全自動(dòng)駕駛汽車并實(shí)現(xiàn)盈利的商業(yè)模式將是一條漫長(zhǎng)的道路。”

3月31日，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的未來很樂觀地比爾?蓋茨在試乘了Wayve公司的自動(dòng)駕駛汽車之后微博上表示，近年來，自動(dòng)駕駛汽車取得了巨大進(jìn)展，將在未來十年內(nèi)達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)。但他承認(rèn)，自動(dòng)駕駛汽車在成為主流之前還有很長(zhǎng)的路要走——也許要幾十年。

自動(dòng)駕駛行業(yè)正在趨于理性，資本也在趨向理性，逐步意識(shí)到應(yīng)該進(jìn)行商業(yè)化的落地，腳踏實(shí)地實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。眾多玩家開始布局漸進(jìn)式路線，路徑之爭(zhēng)逐漸明晰，漸進(jìn)式路線成為行業(yè)共識(shí)。

現(xiàn)在在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，主要分歧已經(jīng)不再走L4或L2，而在于對(duì)自動(dòng)駕駛未來前景的樂觀程度。

國(guó)內(nèi)一些專家、學(xué)者和企業(yè)的代表，見解與王傳福相近，認(rèn)為短期內(nèi)智能輔助駕駛才是大家應(yīng)該著力去做的事情。

在剛剛結(jié)束的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，地平線創(chuàng)始人&CEO余凱，他表示：“對(duì)自動(dòng)駕駛這件事大家不要太焦慮，因?yàn)樾袠I(yè)發(fā)展沒那么快，現(xiàn)在到2025年真正要做的是，在合理的性價(jià)比上把高速的NOA、環(huán)線的NOA這種封閉道路的自動(dòng)駕駛做到如絲般順滑，但是價(jià)格不能太貴，同時(shí)我認(rèn)為要有相當(dāng)?shù)臅r(shí)間和精力真正把城區(qū)NOA做到可用?！?/p>

在他看來，行業(yè)回歸理性、商業(yè)價(jià)值和用戶價(jià)值背后，絕大多數(shù)用戶真正需要的是駕駛過程中的輕松感，消除緊張和疲勞，其實(shí)不需要真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，高級(jí)輔助駕駛已經(jīng)在為用戶創(chuàng)造價(jià)值。對(duì)于L3、L4的前景，余凱認(rèn)為：“我覺得十年以后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)?！?/p>

毫末智行CEO顧維灝表示：“在三年之前，我們認(rèn)為這種完全自動(dòng)駕駛載人的產(chǎn)品形態(tài)還需要很長(zhǎng)時(shí)間才會(huì)出現(xiàn)，所以毫末智行的重點(diǎn)在載人的輔助駕駛以及完全無(wú)人的、載物的自動(dòng)駕駛這兩件事情方面做重點(diǎn)的發(fā)展。

他認(rèn)為：“自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的出現(xiàn)不會(huì)一蹴而就，還會(huì)沿著從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)律出現(xiàn)。”利用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，通過重感知、大算力、不依賴高精地圖，毫末智行的自動(dòng)駕駛會(huì)走得更快一些。

一些業(yè)界專家也對(duì)短期內(nèi)的自動(dòng)駕駛不抱樂觀態(tài)度。

國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王笑京表示，現(xiàn)階段應(yīng)從交通的本質(zhì)出發(fā)，重點(diǎn)解決的問題應(yīng)該是現(xiàn)實(shí)需求，要把主要精力和創(chuàng)新的70%和80%來解決問題?；诖耍荓1/L2的完全自動(dòng)駕駛是未來的一個(gè)選項(xiàng)，何時(shí)大眾商業(yè)化應(yīng)用不太好預(yù)測(cè)。車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛應(yīng)該考慮以市場(chǎng)化為主，考慮切入點(diǎn)的選擇和盈利，以及生產(chǎn)率與投資新技術(shù)的關(guān)系。

同濟(jì)大學(xué)教授、汽車學(xué)院副院長(zhǎng)熊璐表示，自動(dòng)駕駛落地道路還很漫長(zhǎng)，面臨著安全性不足、缺少應(yīng)變、規(guī)則感差、變互低能的問題，需要在基本行駛能力、安全保障水平、綜合智能表現(xiàn)、實(shí)現(xiàn)人類的智能等方面多做努力。

堅(jiān)信高階自動(dòng)駕駛5年內(nèi)落地

當(dāng)然，在業(yè)界對(duì)5年內(nèi)自動(dòng)駕駛的發(fā)展持樂觀態(tài)度也是有的。

比如在3月31日的XNXP技術(shù)分享會(huì)上，小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙對(duì)其XNGP智駕輔助功能前景表示樂觀，認(rèn)為在完全無(wú)人駕駛落地之前，具備全場(chǎng)景智能輔助駕駛能力的XNGP將是輔助駕駛的終極產(chǎn)品形態(tài)。2024年，完全形態(tài)的XNGP系統(tǒng)將不依賴高精地圖，隨時(shí)隨地都能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的輔助駕駛。

前一天的2023年財(cái)富全球科技論壇上，小鵬汽車副董事長(zhǎng)兼總裁顧宏地的預(yù)測(cè)，要實(shí)現(xiàn)沒有方向盤的終極自動(dòng)駕駛技術(shù)，更為重要的是相關(guān)法規(guī)的突破，可能需要5年左右。在這個(gè)過程中，需要加大自動(dòng)駕駛的推廣力度，并且實(shí)現(xiàn)從高速到城市的自動(dòng)駕駛“端到端”無(wú)縫連接。

在中國(guó)電動(dòng)百人會(huì)2023論壇上，百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇預(yù)測(cè)，當(dāng)前自動(dòng)駕駛商業(yè)化競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)已經(jīng)從過去智能座艙的競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展到ADAS（先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)）全域輔助駕駛量產(chǎn)落地的競(jìng)爭(zhēng)。在2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，屆時(shí)智能駕駛市場(chǎng)的爆發(fā)將會(huì)引起汽車產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌。

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理席忠民表示，自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入瓶頸期，但還需要繼續(xù)發(fā)展。他認(rèn)為：“L4自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)在2025年會(huì)小批量地開始，樂觀地講，可能2025年是自動(dòng)駕駛元年，L4級(jí)生態(tài)的元年，悲觀的可能是2027年就會(huì)有這樣的生態(tài)來出現(xiàn)?！?/p>

自動(dòng)駕駛推廣，降本是關(guān)鍵

無(wú)論是L3以上的高階自動(dòng)駕駛，還是L2+智能輔助駕駛，降低實(shí)現(xiàn)成本，提升用戶體驗(yàn)，都是重中之重。為了讓整個(gè)自動(dòng)駕駛解決方案物美價(jià)廉，絕不是單憑某一個(gè)環(huán)節(jié)的降本就可以完成，整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商都機(jī)會(huì)展露身手。

從技術(shù)角度來看，自動(dòng)駕駛通常分為感知、決策、執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)，成本主要由軟件成本、硬件成本構(gòu)成。在感知層領(lǐng)域的激光雷達(dá)和高精地圖，決策層的芯片和算法、執(zhí)行層的線控底盤和域控制器，還有虛擬仿真、大SOC芯片、數(shù)據(jù)平臺(tái)等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，都有進(jìn)一步降低成本的空間。

悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬表示，滑板底盤是在電氣化時(shí)代解決兩個(gè)核心問題：一是由于電動(dòng)化帶來的必然的硬件標(biāo)準(zhǔn)化，二是電動(dòng)車上做了智能化的技術(shù)底座，從L2以上的ADAS或者自動(dòng)駕駛，一直到更低程度的智能座艙、智能車控的應(yīng)用，都可以支持。他認(rèn)為新一代的滑板底盤將成為中國(guó)智能電動(dòng)汽車的一個(gè)操作系統(tǒng)，核心目標(biāo)就是為了縮短周期、降低成本。

大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼在百人會(huì)論壇上指出，在L2+的階段，智能駕駛系統(tǒng)其實(shí)只是在一定程度上去駕駛疲勞，消費(fèi)者為了緩解疲勞愿意付出多少？就是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)價(jià)格的上限。

大疆為智能駕駛系統(tǒng)給出了L2+智能駕駛系統(tǒng)總成本占比總車售價(jià)的區(qū)間，大約為3%—5%，他表示，大疆會(huì)遵循這么一個(gè)比例來進(jìn)行整體設(shè)計(jì)，通過極限壓榨硬件的算力，本能地拒絕傳感器的堆砌，弱化對(duì)外部數(shù)據(jù)的依賴，減少對(duì)現(xiàn)實(shí)環(huán)境的假設(shè)，以實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的智能駕駛。

搭載“靈犀智駕系統(tǒng)”的上汽通用五菱寶駿2023款KiWi EV大疆版起售價(jià)僅10.28萬(wàn)元，包括200萬(wàn)像素的雙目攝像頭，1個(gè)高精度毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波雷達(dá)，4個(gè)環(huán)視攝像頭，

其智能輔助駕駛性能在去年的軒轅獎(jiǎng)評(píng)測(cè)中廣受好評(píng)，并在智駕排行榜取得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī)。

這次在百人會(huì)上亮相的大疆全新一代智能駕駛解決方案，以低至32TOPS的算力，7攝像頭/9攝像頭的純視覺配置，實(shí)現(xiàn)不依賴高精地圖的城區(qū)記憶行車功能，而其L2+智能駕駛系統(tǒng)成本在5000元-15000元之間。

3月27日，曾推出以10%的成本來實(shí)現(xiàn)絕大部分L4能力的萬(wàn)元自動(dòng)駕駛方案的輕舟智航，發(fā)布行業(yè)首款基于單地平線征程?5芯片的城市NOA方案。

相比于多芯片方案，單芯片方案內(nèi)部的資源共享程度更高，CPU、NPU、GPU等計(jì)算資源、存儲(chǔ)資源都可以完全共享，行車攝像頭和泊車攝像頭的傳感器數(shù)據(jù)也能實(shí)現(xiàn)復(fù)用和共享，可以顯著提高資源利用率，降低整個(gè)系統(tǒng)的物料成本。不僅帶來了更好用、消費(fèi)者更愛用的輔助駕駛體驗(yàn)，更以極致性價(jià)比，助力車企客戶提高競(jìng)爭(zhēng)力。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO侯聰表示：“通過對(duì)超融合感知大模型和多任務(wù)模型在架構(gòu)和性能方面的極致優(yōu)化，我們實(shí)現(xiàn)了更高的算力使用率，以更少的模型數(shù)量完成更多任務(wù)，最大限度地降低了算力需求，從而用單顆征程5芯片也能良好完成復(fù)雜場(chǎng)景下的感知和決策規(guī)劃，突破城市NOA性價(jià)比的天花板。”

本文由汽車商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品

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