那邊廂任正非剛剛重申不造車，這邊廂余總就要甩手不干了？

就在前天，業(yè)內(nèi)爆出驚天大瓜，稱小米已經(jīng)向余承東伸出了橄欖枝，要聘請(qǐng)他當(dāng)小米汽車的首席技術(shù)官，而且這次挖的還不止于成東一個(gè)人，可能要帶著華為汽車技術(shù)研發(fā)部門的其他成員一同跳槽。

這消息太勁爆，勁爆到吃瓜群眾一眼就看得出是假的。小米很快就辟謠了“都是胡編亂造”。

不過(guò)空穴來(lái)風(fēng)必事出有因，有人認(rèn)為是小米在蹭熱度，也有人猜測(cè)這是余承東受了委屈之后，向華為施壓的手段。

就在上周五，任正非時(shí)隔三年再次發(fā)布華為決策公告聲明不造車，緊接著輪值董事長(zhǎng)徐直軍在年報(bào)發(fā)布會(huì)上更直接點(diǎn)名：“我們有些部門有些個(gè)人，或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌，這件事情一直在查處過(guò)程中；華為30多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被隨意濫用，華為沒(méi)有造車，也沒(méi)有任何品牌的車。”

就差指著余承東的鼻子罵了。

更意味深長(zhǎng)的是，就在任正非重申不造車的當(dāng)天晚上，余總在舊文件下實(shí)名留言：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難，若干年后大家都會(huì)看明白了，留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧?！?/p>

余總這短短的四十個(gè)字寫滿了“委屈”，也讓這次出走“謠言”更值得玩味。

但是從當(dāng)下形勢(shì)來(lái)看，即使時(shí)代變了，即使余總真的以離職相逼，當(dāng)下的華為都不可能更不應(yīng)該造車。

從全球環(huán)境層面來(lái)看，“活下去”比造車重要。

眾所周知，華為如今仍在美方制裁名單中。在制裁壓力之下，過(guò)去兩年財(cái)務(wù)狀況已經(jīng)略顯疲態(tài)，2022年全球銷售6,423億元，相比2020年8914億元已經(jīng)下滑了27.9%，凈利潤(rùn)356億相比2020年646億更是下滑了44.8，尤其是終端業(yè)務(wù)，2022年2145億的銷售收入，相比2020年4829億的水平直接腰斬。

任正非半年前就明確表態(tài)“2023年甚至到2025年，把活下來(lái)作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人?！薄叭蚪?jīng)濟(jì)將面臨著衰退、消費(fèi)能力下降的情況，華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營(yíng)方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流，保證度過(guò)未來(lái)三年的危機(jī)?！?/p>

在新能源車企普遍持續(xù)虧損的局面下，親自入局造車不僅無(wú)法為華為帶來(lái)真實(shí)利潤(rùn)，反而會(huì)消耗大量資源和資金，加劇“活下去”的壓力，2022年凈利潤(rùn)同比暴跌61.4%的小米就是最活生生的例子。

所以說(shuō)，造車對(duì)于當(dāng)下營(yíng)收狀況持續(xù)下滑的華為來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是雪上加霜。

從市場(chǎng)層面來(lái)看，當(dāng)下內(nèi)卷的市場(chǎng)容不下新入局者。

看看今年這大環(huán)境就知道，真的是死的死傷的傷。

一開年，特斯拉刷新了價(jià)格新低，比亞迪整了臺(tái)9.98萬(wàn)的秦PLUS DM-i，湖北為首引發(fā)全國(guó)燃油車價(jià)格大戰(zhàn)……在這個(gè)棄價(jià)保量的瘋狂內(nèi)卷的2023年，沒(méi)有誰(shuí)能過(guò)上舒坦日子，不說(shuō)那些接連停產(chǎn)夭折的弱勢(shì)新勢(shì)力，就連樹大根深的日系合資三巨頭一季度都集體大跌。更別說(shuō)華為加持的問(wèn)界，20022年還好好的，到了一季度卻只賣了11674輛，約等于去年四季度單月銷量。

但是盡管已經(jīng)如此內(nèi)卷了，在新能源市場(chǎng)內(nèi)除了特斯拉、比亞迪以及剛剛扭虧為盈的理想外，新能源車企無(wú)一例外都處于長(zhǎng)期持續(xù)的虧損泥潭當(dāng)中。

作為新勢(shì)力代表的蔚來(lái)、小鵬、理想2022年分別虧損了144.37億元、91.4億元、20.32億元。合計(jì)達(dá)到256億元，比比亞迪166.22億元的凈利潤(rùn)還要多出90個(gè)小目標(biāo)。

整個(gè)智能汽車行業(yè)陷入前所未有的“內(nèi)卷”，尤其是在價(jià)格戰(zhàn)白熱化的背景下，馬太效應(yīng)愈發(fā)強(qiáng)烈，新入局者風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越高。同時(shí)，被禁止交易的造車資質(zhì)更是一道大坎。

風(fēng)口之上豬能起飛，而刀口之上，就算是華為都得挨兩刀。

從華為自身來(lái)看，想造車隨時(shí)都可以，但不是現(xiàn)在。

就問(wèn)一個(gè)問(wèn)題，造車對(duì)于華為來(lái)說(shuō)難嗎？一點(diǎn)都不難。

要技術(shù)，華為在智能領(lǐng)域無(wú)論是軟件還是硬件都是國(guó)內(nèi)數(shù)一數(shù)二的存在，在三電領(lǐng)域更是早在2010年就早早入局，如今也已經(jīng)在阿維塔、問(wèn)界等多個(gè)品牌身上得到驗(yàn)證。

要渠道，華為在全球擁有超過(guò)5500家體驗(yàn)店、2200余家授權(quán)服務(wù)中心，覆蓋47個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

要品牌，被譽(yù)為民族品牌驕傲的華為，那更是一呼百應(yīng)，無(wú)人不知無(wú)人不曉。

尤其是在問(wèn)界的品牌合作中，華為一步一步從聯(lián)合開發(fā)轉(zhuǎn)變到全面主導(dǎo)，除了賽力斯負(fù)責(zé)的代工環(huán)節(jié)外，華為幾乎把一臺(tái)汽車從設(shè)計(jì)到制造到銷售的所有環(huán)節(jié)都拿捏了。

對(duì)于這樣幾乎是“毫無(wú)難度”的造車事業(yè)，只要市場(chǎng)時(shí)機(jī)成熟，華為想造隨時(shí)都能造。

但是，現(xiàn)在肯定不是那個(gè)成熟的時(shí)機(jī)。

“華為不造車”看似是保守主義，是被動(dòng)防御，但是細(xì)品你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這是強(qiáng)者的以退為進(jìn)，蓄勢(shì)待發(fā)。

一言以蔽之：弱者才搶風(fēng)口，真正的強(qiáng)者，即使逆風(fēng)也能翻盤。