當(dāng)看到奔馳EQS慘不忍睹的銷量，作為對手，寶馬回頭看看自己的i7，心中不是竊喜，而是拔涼拔涼的。

最關(guān)鍵的是，這并不是產(chǎn)品層面的問題，如果是產(chǎn)品問題就簡單了，事實上，無論EQS還是i7，單純從一款EV的產(chǎn)品力角度去看，無疑都堪稱王者。

開著BMW i7 xDrive 60L在廣州繁忙的廣園快速路上行駛時，這款車一度令我沉迷。

動力、操控太好了，雙電機綜合最大功率400千瓦，峰值扭矩745牛米，這比寶馬740Li那臺3.0T發(fā)動機的最大輸出（280千瓦/520牛米）強太多了，關(guān)鍵是響應(yīng)更快。

當(dāng)然，這都是意料之中的，這些是電動車先天的優(yōu)勢，可是，很多大功率電動車開起來并不令人愉悅，更多只是令人眩暈，這臺i7不一樣，它的動力強而不沖（chòng），收發(fā)隨心。

BMW i7應(yīng)用第五代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)，雙電機最大輸出400千瓦/745牛米，零百加速4.7秒。

i7能很好領(lǐng)會人的意圖——沒錯，調(diào)校好的車是可以根據(jù)你踩踏加速踏板的力度、速度、幅度，以及車輛自身的狀態(tài)，對你的駕駛意圖做出最準(zhǔn)確的判斷，這幾乎不涉及什么尖端科技，但卻很難，整個行業(yè)里能做得到的屈指可數(shù)，這不是技術(shù)，而是功力。

這種功力，讓寶馬在駕控領(lǐng)域，可以吊打包括特斯拉在內(nèi)的所有造車新勢力，不能準(zhǔn)確領(lǐng)會駕駛者意圖的車，零百加速性能越好帶給人的駕駛感受越糟糕。

i7車太大太貴，試駕的時候讓人多少有些放不開，從駕駛的角度個人更喜歡i3，那才是真正的駕駛者之車，雖然i3的動力無法和i7相提并論。

真正讓我沉迷其中的，是這款頂配BMW i7所營造出來的那種超越想象的極致豪華和極致舒適。

其實我不太確定用豪華來形容i7的整個內(nèi)部空間是否準(zhǔn)確，因為它已經(jīng)完全超越了用高檔材質(zhì)和冗余配置營造出來的那種流于表面的豪華，i7的內(nèi)飾流光溢彩，每一處細(xì)節(jié)都達(dá)到堪稱藝術(shù)品級別的精致。關(guān)上車門，你仿佛置身另一個時空，和外部世界形成隔離的，并非昂貴的材質(zhì)，也不是香氛和氛圍燈“強擼”出的曖昧，而是藝術(shù)級的審美。

是的，真正震撼人心的是高級的審美。今天的很多車，屏幕確實夠大，但是打開屏幕，界面根本談不上色彩搭配，也似乎完全沒有考慮視覺效果，屏幕越大只能越發(fā)彰顯出它的丑陋和粗鄙。

這樣的屏，大則大矣，但既丑且土。

豪華有幾重境界——拼材質(zhì)、拼配置是最低一層；再往上拼的是工藝，那些連車身縫隙暫時都還不能對齊的，拜托以后真的就不要再自詡是豪華品牌了；最高境界，拼的是功力，審美是其中很重要的部分。

寶馬i7內(nèi)飾的很多細(xì)節(jié)是超乎想象的。

i7當(dāng)然屬于最高一重。寶馬7系的每一次換代，我都替設(shè)計師發(fā)愁——還能怎么提升呢？還能如何更豪華呢？可是每一次，寶馬都能給出超越我們想象的方案，這就是功力。

副駕后面的“老板椅”可以一鍵“躺平”，不知這是不是來自中國市場的獨特需求？

在動力技術(shù)層面，電動車極大降低了門檻，電驅(qū)總成不再擁有內(nèi)燃機+變速器那么多令不同廠家都引以為豪的各種獨門秘技，動力總成本身變得愈發(fā)同質(zhì)化和標(biāo)準(zhǔn)化，動力變得只有大小之別，而無性格之異，事實上，任何品牌也都不再可能調(diào)校出明顯區(qū)別于其他品牌的獨特的動力特性，寶馬也不能例外，所以，EV讓汽車變得更單調(diào)、更乏味了，還好，還有寶馬！它在轉(zhuǎn)向、制動、懸架、車身動態(tài)控制等等方面的功力，讓寶馬的i系列還是能明顯區(qū)別于其他EV，這是一件幸事。

BMW i7配備帶自動水平控制功能的自適應(yīng)雙軸空氣懸架和電控減震器，可通過主動調(diào)整車輛傾斜一側(cè)的車身高度，令駕乘更舒適，同時也大大提升了駕控樂趣。

指導(dǎo)價28.98萬元的比亞迪海豹零百加速都能達(dá)到3.8秒，單純地比動力已經(jīng)變得毫無意義，而電機、電控的效率，行業(yè)水平也非常平均，所以，同級EV之間的能耗水平差異也不大，決定EV總體能耗的，不是動力總成的效率，而是整備質(zhì)量和風(fēng)阻。

比如寶馬i3官方百公里電耗（14.1度）遠(yuǎn)低于蔚來ET5（15.3度），但i7（17.9度）卻又明顯高于蔚來ET7（16度），原因很簡單，主要是i3比ET5輕，而i7整備質(zhì)量卻比ET7重了361公斤！

和整備質(zhì)量接近的奔馳EQS相比，寶馬i7的官方能耗高了約7%，這主要是因為EQS采用了所謂的“弓形車身”設(shè)計，成就了0.20的超低風(fēng)阻。但問題是，奔馳的做法嚴(yán)重得不償失，EQS作為奔馳的純電豪華旗艦，外觀真的讓人一言難盡，我寧愿要上一代S級的強大氣場，哪怕風(fēng)阻系數(shù)高了0.04。

奔馳EQS過度追求超低的風(fēng)阻系數(shù)，結(jié)果失去了一款豪華大型旗艦應(yīng)有的氣場和氣度。

對于一款面向大眾的車，過度追求超低風(fēng)阻系數(shù)，是一件非常無聊的事，因為0.3和0.2的風(fēng)阻系數(shù)，對實際能耗的影響其實非常有限。影響風(fēng)阻的最主要因素是速度，風(fēng)阻是和速度的平方成正比的，除非你常常把車飆到150公里/小時以上，否則就根本不用介意風(fēng)阻系數(shù)是0.20還是0.30。

廠家總說隱藏式門把手可以減小風(fēng)阻，但從沒有廠家說具體能減多少，因為實際上連0.01都減不到，隱藏式門把手是典型的假創(chuàng)新，對用戶毫無價值，讓簡單的開門動作變復(fù)雜，增加了成本，增加了故障點，而且還很丑。

寶馬i7官方17.9度的百公里綜合電耗，對于整備質(zhì)量2740公斤的車而言是一個很高的能效水平，最關(guān)鍵的是它這個官方能耗很真實，試駕的時候，我在比較順暢的市區(qū)道路開出了百公里17.8度的表顯能耗（下圖）。

總之，i7無論是實際能效水平，還是動力和操控性能，都展現(xiàn)了寶馬作為全球電動化領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者的綜合實力，但是很遺憾，這款車的市場前景也許并不會比奔馳EQS好很多。

這是一個產(chǎn)品定位的問題。

截止目前，包括新勢力，包括BBA，也包括特斯拉，全球范圍內(nèi)沒有一個品牌的高端純電車型取得了市場成功。當(dāng)然，這里的“高端”是相對的，對于不同品牌有不同的價位門檻。

比如說，特斯拉2022年全球銷量131.4萬輛，其中MODEL 3和MODEL Y合計124.7萬輛，占比95%，MODEL S和MODEL X兩款高端車型銷量合計僅占5%。

被奔馳寄予厚望的EQS，銷量更是慘不忍睹，官降20萬元之后銷量仍未有起色，截止今年2月的半年內(nèi)在中國市場累計銷量僅為542輛（下圖），網(wǎng)傳EQS最近“直降40萬，全包68萬就能輕松開回家”。

從中汽中心發(fā)布的終端零售數(shù)據(jù)來看，今年1月份，國內(nèi)40萬元以上的純電動車型，銷量過千的只有1款，前十名平均銷量只有區(qū)區(qū)408輛！

市場現(xiàn)實充分印證了青主幾年前“純電市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是一個梯形，金字塔尖的部分不復(fù)存在”的觀點（鏈接：豪華純電動車銷量“撲街”背后的EV價值法則|青主談）。

高端純電不被市場接受的原因很簡單，首先是純電的最佳定位是日常通勤，誰愿意開一臺5米多長的車通勤呢？青主將來也可能會買一臺EV作為家庭的第二臺車，但它一定是一臺小車，價位在10萬元附近——如果做得實在精致，也可以去到20萬元，再貴我就不大會接受了。

青主很期待這樣的EV。

其次，超過一定價位，EV相較于燃油車的優(yōu)勢會大幅衰減，而其劣勢則被放大。

比如，一臺經(jīng)濟(jì)型的EV相較于同檔次的燃油車，零百加速一個6、7秒，一個10秒，這是完全不一樣的體驗；此外，在這個檔次，EV在平順性、靜音性上的優(yōu)勢是壓倒性的。但對于寶馬7系這個檔次的車，零百加速從740Li的5.4秒提升到i7的4.7秒，意義就不大了，反正我都不會開到這么快；而740Li本身的平順性、NVH已經(jīng)足夠好，在這兩款車之間，相信多數(shù)人也都難以察覺出NVH和駕駛平順性的明顯差異。

但EV的缺點對7系車主而言是難以接受的。無論如何EV的出行自由度仍有限制，充電仍比加油遠(yuǎn)為麻煩，即使在公共快充樁上充電，i7從0充到80%也需要56分鐘，而加油，如果你辦一張加油卡也就分把鐘的事。最關(guān)鍵的是，反正我從來不會專門去加油，都是順路加油，所以嚴(yán)格來說加油是不需要額外花時間的，但充電需要。

公司樓下就有公共充電站，但對我而言充電仍是個麻煩，你不知道什么時候有空位，充完電還要及時下去挪車……

有些人也許愿意浪費時間去省一點點錢，但對于7系車主這樣的群體，一定是更愿意用錢去換時間。更何況，綜合考慮EV其實并不省錢。740Li官方WLTC綜合油耗是7.2升，按一年1.5萬公里計，一年的油費也不過八九千塊錢，可是，i7頂配比740Li頂配貴了足足19萬元，這些錢足夠740Li加19年的油！而且，電也不是完全不花錢，在公共充電樁充電也得一兩塊錢一度。

中午時段，公司樓下充電站的費用，電費+服務(wù)費合計是1.46元/度。如果超時還得另付停車費。

最根本的，就是支撐純電動車賣高價的價值邏輯不再成立。一臺寶馬7系為什么可以比一臺凱美瑞貴那么多？發(fā)動機、變速器都不一樣，性能也完全不同；但是MODEL S和MODEL 3，電池一樣，性能也差不多，MODEL S只是大一些，價格憑什么是后者的兩三倍？

所以，一個真正理性的消費者很難接受一臺所謂的高端純電動車。寶馬之前推出的iX無論從哪個角度去看都很優(yōu)秀，但市場也不認(rèn)，歸還試駕車的時候，我看4S店門口就擺著一輛（下圖），我問：“這車優(yōu)惠多少？”銷售顧問不假思索回答：“20萬！”

寶馬iX終端優(yōu)惠幅度很大，但1月份銷量依然只有區(qū)區(qū)200臺。

賣不動，但這不是iX的錯，也不是EQS的錯，這原本就是一個約等于“不存在”的市場。當(dāng)然，相比奔馳EQS，寶馬i7有一個巨大優(yōu)勢，EQS是純電平臺的全新車款，奔馳為開發(fā)這款車投入巨大，現(xiàn)在賣成這樣，不僅虧慘了，而且又多了一個失敗的車型——對任何品牌而言，每款失敗的車型都是品牌的一個負(fù)資產(chǎn)，這種負(fù)資產(chǎn)積累到一定程度，會對品牌帶來巨大的傷害。

但i7不同，它不是一個獨立的全新車型，只是新一代7系的純電版——不，別再無知地說它是什么“油改電”了，它是“油電共用平臺”！這一代7系在開發(fā)之初就同時規(guī)劃了燃油版、插電版、純電版，這樣做的好處就是i7即使銷量再不好，放在7系整體里也不至于虧本，即使只賣一臺對7系也是增量。

寶馬新一代7系不僅長寬高、軸距都和i7完全一致，連外觀、內(nèi)飾也只有細(xì)微的差別。

比亞迪的王朝系列都是“油電共用平臺”，秦、漢、宋、唐的市場表現(xiàn)已經(jīng)證明，這些車遠(yuǎn)比所謂的純電平臺車型更加成功。

寶馬最早的i3也是純電平臺，但現(xiàn)款i3、iX3都是油電共用平臺，相比純電平臺的奔馳EQ系列以及奧迪e-tron系列的同級車型，誰是更好的路線，市場已經(jīng)給出了答案。

事實上，好的油電共用平臺，產(chǎn)品力絲毫不遜于所謂的純電平臺，而在成本上有著巨大的優(yōu)勢。在市場層面，用戶只會越來越理性，他們要的只是真正好的產(chǎn)品，而非什么概念。買櫝還珠的事，在消費者這邊已經(jīng)越來越少，遺憾的是，很多廠家倒還是樂此不疲?。ㄎ膢青主）