文 | 喬伊

寶馬i7，對于寶馬來說意味著什么？

大概20多年前，我第一次參觀上海車展。那時，上海車展在我的印象中，基本與大商場開業(yè)沒有區(qū)別。烏泱泱的人圍繞著一臺臺的車，車邊上站上幾個模特，展臺上提供些如今看來毫無價值的禮品。這些禮品包括了一些儲物袋（跟超市買東西給的差不多）、一些車型介紹的Catalog（只要去到經(jīng)銷商店去即可輕松獲得）。當(dāng)然，還有些周邊，比如那種印著車主KV的海報。

當(dāng)時，我拿到了一張寶馬7系的海報，并在之后的十五年內(nèi)，將之一直掛在我的床頭。這倒不是因為我將7系作為自己的Dream Car，而是單純的覺得寶馬的車就必須是好車。雖然不符合我的調(diào)調(diào)，但放著準(zhǔn)沒錯。

果然，時間來到了20多年后的今天，我毫無意外地根本買不起7系。但盡管如此，我倒絲毫不感到遺憾。因為，相較于絕大多數(shù)品牌而言，寶馬的精髓都在于運動，而作為行政級車類型頂級旗艦的7系，則永遠(yuǎn)似乎在人們印象中就是在豪華一項上無法打贏奔馳，甚至奧迪的A8都憑借行政定位和科技屬性略占了一點優(yōu)勢。

畢竟，在上一個時代，人們對于“開寶馬、坐奔馳”，以及“寶馬的精髓在3系，奔馳的精髓在S級”這種表述，不僅熟稔于心，更在買車時踐之于行。

但，沒有任何東西是一成不變的。

沒有人只想掙被圈定好的一份錢，因而你會看到即便強(qiáng)如BBA也在不斷地作出改變。比如，奔馳近幾年風(fēng)頭最勁的產(chǎn)品，一方面是走高端、更高端路線的S級，以及在網(wǎng)上一直處在豪車鄙視鏈巔峰的邁巴赫；而另一方面，奔馳又極力地推出C級這樣的明星跑量車型。畢竟500萬的車賣再多，也架不住30萬的車把量跑起來所帶來的利潤可觀。

很顯然，奔馳的C級、奧迪的A4L都是這么一個思路。他們當(dāng)之無愧的是各自品牌的財富密碼、利潤奶牛。而這顯然對于寶馬來說是一個挑戰(zhàn)，盡管在所處的細(xì)分市場中，寶馬3系依然是占有相對優(yōu)勢的。但面對強(qiáng)勢對手的擠壓，還是必須得求變。

與奔馳自上而下的產(chǎn)品調(diào)整策略不同，寶馬從一開始就是偏運動的3系是銷售大頭（不是說人生繞不過一輛3系嘛），因而想要改變則只能是自下而上的改變。如果說，以往“開寶馬、坐奔馳”還類似于一個民間俚語口頭禪，那么差不多在2、3年前，官方開始有了一個全新的定位——開寶馬、坐寶馬。

這樣的變化首先從5系開始，畢竟作為一個中大型轎車，在滿足商務(wù)需求的同時，也同樣要滿足駕駛樂趣的需求（簡單來說，5系的價格有點貴，但還不至于讓車主雇司機(jī)）。而在更早之前，3系就已經(jīng)開始了調(diào)整，與以往硬橋硬馬的駕駛體驗不同，如今的這一代3系，變得更趨舒適了。

動力更柔和，懸掛更柔軟，這顯然不是你臆想中讓每一個追風(fēng)少年深深迷戀的，繞不過去的3系。但這樣做的好處也是顯而易見的，既然5系已經(jīng)是又好坐又好開了，那么本來就已經(jīng)很好開的3系要是變得更好“坐”一些，顯然將讓其在保持駕控口碑之余擴(kuò)大受眾面。簡單而言就是要讓更多的，需求不同的人，都有選擇寶馬的理由。

當(dāng)然，在這樣的品牌旗下產(chǎn)品集體變化的過程中，你永遠(yuǎn)不能忽視7系的存在。它同樣從成熟穩(wěn)重的產(chǎn)品風(fēng)格開始有了變化。它變得年輕、變得更運動，甚至變得更為科技化，這是一個田忌賽馬似的產(chǎn)品策略。畢竟，就算豪華不是最強(qiáng)的，但把運動和科技化加進(jìn)去，同樣讓它變得更為均衡。

褪去個性去迎合市場，不論是對于一個人、還是對于一個汽車品牌而言，都是成熟的表現(xiàn)。而這樣的表現(xiàn)也得到了市場的認(rèn)可。盡管在盈利上依然還并沒有趕超奔馳，但寶馬已經(jīng)用1112.39億歐元的總收益，和124億歐元的凈利潤創(chuàng)造歷史新高。

更重要的是，不論是在中國市場，還是在全球市場上，寶馬都已經(jīng)在汽車的銷量上超越了奔馳（寶馬在2021年于全球市場上交付了252萬輛產(chǎn)品）。好消息是，至少在BBA德系豪華三強(qiáng)的競爭上，又能開、又能坐的寶馬，贏得了這一局。

但這一局其實臨近結(jié)尾了，時代已經(jīng)新開了一局。

電動化，就是這個由新時代開啟的新局面。其實不止在財報，各大傳統(tǒng)車企早就把2025、2030年的事兒給想明白、說清楚了。究竟在不同的時間節(jié)點，要推出多少電動車，覆蓋多大的產(chǎn)品比例，在他們心中也早已有了規(guī)劃。

但更重要的是，如何有序地推進(jìn)自己的產(chǎn)品線。在這個方面，其實在2021年奔馳和寶馬都有了完全成體系化的產(chǎn)品推進(jìn)策略。比如，EQ系列，如今已經(jīng)完成了A、B、C以及S的產(chǎn)品線布局。

而從寶馬的角度來說，從iX、i4、iX3等一系列產(chǎn)品類型不同、定位各異的純電動車型推出，首先表明了寶馬在不遺余力地推動電動車產(chǎn)品的推出。相較奔馳按照傳統(tǒng)的級別體系來布局EQ系列而言。

似乎寶馬的電動車體系看起來有些散亂。但不要忘記，這只是開始，只是2025年計劃的一個起步。而在未來，以這些定位、功能都不同的車型為出發(fā)點，寶馬將有可能搭建起各種不同的純電動車產(chǎn)品條線。其中，寶馬i7則占據(jù)了最為重要的地位。

根據(jù)寶馬在此前財報發(fā)布過程中所公布的計劃，在今年，也就是2022年內(nèi)，寶馬集團(tuán)將量產(chǎn)15款產(chǎn)品，以求覆蓋90%的細(xì)分市場。這也就印證了我的猜測，目前每一個寶馬的純電動車型，都將有可能變?yōu)橐粋€車系的原點。

而在其中，i7的目標(biāo)也是相當(dāng)明確：它就是電動車時代的7系。i7的任務(wù)就是扛起寶馬豪華與運動的大旗，更重要的就是要硬剛此前已經(jīng)上市的奔馳EQS。因而定調(diào)就顯得尤為重要。

從目前已知的信息來看，i7在整體的設(shè)計上，與燃油版的新款7系車型幾乎沒有太大的差異。在很大程度上，我相信從尺寸和設(shè)計語言，以及很多的舒適性配置和科技性配置，都會沿襲燃油版7系。這顯然從本質(zhì)上其實與奔馳的EQS和S級車型就有了不同，畢竟這兩款車型從外形上就有了區(qū)別。比如，EQS為了追求更低風(fēng)阻，放棄了傳統(tǒng)能源D級車的寬適頭部空間。這一變化讓EQS看起來與人們印象中的D級豪華轎車不太相符。

當(dāng)然，這樣的變化是有利有弊的。對于奔馳來說，在新能源體系下的產(chǎn)品，就應(yīng)該滿足這個能源體系的需求，并沒有更多的理由從傳統(tǒng)車上繼承很多的元素。而對于寶馬來說，燃油版7系本身就有了一個全新的設(shè)計與制造理念的變化。與我剛才所說的一樣，寶馬要取得駕控與豪華的平衡，而7系因此所做出的變化，完全沒有必要在i7上再花精力和成本去另搞一套。

更重要的是，既然其最大的對手基本就是EQS了，那么其在售價上應(yīng)該也不會相差太多。但別忘記，在純電動車領(lǐng)域中，寶馬失去了內(nèi)燃機(jī)車系中因為定位調(diào)整而帶來的差異化打法優(yōu)勢。也就是說，你不能再用又好坐、又好開來避開奔馳頂級豪華的優(yōu)勢了（畢竟，EQS 0.20Cd的風(fēng)阻系數(shù)并不僅僅因為好看，一定也是因為好開）。

短兵相接，其實拼的不僅僅是硬實力，更有靈巧的策略，以及對市場需求的敏銳捕捉。目前來看，寶馬此前在燃油車領(lǐng)域中的變化，值得肯定，也收獲了非常不錯的成績。但這一套在新能源賽道上是否好用，可能又得重新評估看結(jié)果了。

畢竟，你在變，對手也在變。能變快，能變好，就能贏得市場。在這一點上，不僅僅只是品牌電動化旗艦的i7，顯然肩負(fù)的責(zé)任更大了。

不久之后，i7應(yīng)該就會正式上市了，我倒是真的很想知道它的細(xì)節(jié)，以及究竟這一輪寶馬除了外觀，還能帶出怎樣的變化來。