余承東這個(gè)孫猴子，終究還是頂不住任正非這尊如來佛。

就在剛剛，任正非再次就汽車業(yè)務(wù)署名簽發(fā)華為決策公告。公告中再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，而且這次公告的有效期從上次的3年延長(zhǎng)到5年。

“華為不造車”這句話，自從三年前被任正非在華為內(nèi)部的會(huì)議上提出后，很快就成為了華為眾多高層對(duì)外的“統(tǒng)一口徑”。業(yè)內(nèi)人士聽得耳朵都起繭了。

三年前，任正非在華為EMT決議[2020]007號(hào)文件中嚴(yán)正表態(tài)：

“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商?！薄耙院笳l再建言造車，千擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

當(dāng)時(shí)文件的有效期三年，如今三年期限已至，任正非再次表態(tài)并且增加了期限，無疑是要給不斷在造車邊緣試探的余承東，下了一道更重的枷鎖。

事實(shí)上，華為并不是不愿意涉足汽車產(chǎn)業(yè)，而是在參與方式上爭(zhēng)議很大。

華為內(nèi)部分為兩派，一派是以余承東為首的激進(jìn)派，不斷在向主機(jī)廠的方向試探，如今的問界品牌，除了生產(chǎn)線不屬于華為，整車設(shè)計(jì)、各種核心零部件、銷售渠道都掌握在華為手中；另一派則是以任老為首的不造車派，堅(jiān)持做幫助車企造好車的供應(yīng)商。

來到2023年，此前立下的三年之約即將到期，余承東難免萌生進(jìn)一步深入造車產(chǎn)業(yè)的想法。

就在2月中旬，華為更是直接把將問界汽車的品牌話術(shù)從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。同時(shí)，問界官方海報(bào)中的AITO logo也被換成了華為菊花標(biāo)。說好的合力打造，話術(shù)一改，華為直接成為了一家之主。問界也間接成為名正言順的華為汽車。

但是不曾想，如今任正非一紙公告猶如一記大棒敲醒了余承東的造車夢(mèng)。

更尷尬的是，任正非還對(duì)華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求?！皬?qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上?！倍抑攸c(diǎn)指出，“不能使用’華為問界’，’HUAWEIAITO’。”

徐直軍在剛剛的年報(bào)發(fā)布會(huì)上更是直接攤牌了：我們有些部門有些個(gè)人，或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌，這件事情一直在查處過程中；華為30多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被隨意濫用，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。

這分明是正面打臉余承東，給這個(gè)在造車邊緣試探的逆子敲響一記警鐘。

值得一提的是，就在三天前，原定為聯(lián)合開發(fā)的廣汽埃安 AH8 項(xiàng)目被降格為埃安自主開發(fā)，某種意義上也是給對(duì)造車事業(yè)充滿自信的余承東，潑了一盆透心涼的冷水。

更狠的的是，知情人士爆料，某華為合作汽車品牌CEO去年曾和余承東一同邀約任正非喝咖啡，然而任正非卻當(dāng)著這位合作伙伴的面，不留情面地對(duì)余承東說：“華為堅(jiān)持不造車，如果你要敢造車，那你馬上辭職?！?/strong>說罷還拿了張餐巾紙讓他寫辭職報(bào)告。

可見，即使是當(dāng)前華為相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)反饋相對(duì)積極的環(huán)境下，任正非派系堅(jiān)持不造車的態(tài)度始終未被動(dòng)搖，甚至是更加反感了。

不少人肯定覺得，如此堅(jiān)持是因?yàn)槿握抢狭?，沒有年輕時(shí)的那種沖勁了。

但是恰恰相反，這并非保守，而是遠(yuǎn)見，是將領(lǐng)對(duì)自身的定位和戰(zhàn)略的清晰認(rèn)識(shí)。

任正非認(rèn)為，造車是一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)，有著完善的體系和規(guī)范，需要大量的資金、人力、物力和時(shí)間投入?！叭绻覀?nèi)ピ燔?，?huì)分散我們的精力，影響我們?cè)谕ㄐ偶夹g(shù)上的領(lǐng)先地位?！?/p>

尤其是在當(dāng)下這個(gè)大環(huán)境，新能源車企當(dāng)中除了特斯拉、比亞迪以及理想外，無一例外都處于長(zhǎng)期虧損的狀態(tài)，一旦入局無疑會(huì)大大增加華為的財(cái)務(wù)壓力。

但是華為不直接參與整車制造和銷售，并不意味著華為賺不了汽車行業(yè)的錢，事實(shí)上，選擇與車企深度捆綁、聯(lián)合開發(fā)的模式，讓華為在汽車領(lǐng)域擁有了更大的話語(yǔ)權(quán)和影響力，而且還大賺了一筆。

最新的業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，2022年，華為智能汽車解決方案BU實(shí)現(xiàn)收入21億元，雖然比起終端業(yè)務(wù)部2145億元的水平差距很大，但是你要知道，問界去年不過才賣了7.5萬輛，要是再來幾家合作車企，趕超終端業(yè)務(wù)收入也是早晚的事。

所以說，花更少的成本，賺到比車企更多的錢，才真正符合任正非“有質(zhì)量地活下來”的目標(biāo)。尤其是在新能源車企普遍長(zhǎng)期虧損的環(huán)境下，堅(jiān)定不造車的任正非才是難得的人間清醒。