一路狂奔近30年的中國車市也曾有過短暫的疲軟，雖然僅僅是市場增速有所放緩，但“救市”的舉措也總是十分地及時(shí)。減免購置稅、汽車下鄉(xiāng)等措施就像催化劑，不僅見效神速，而且效果顯著。

2018年，中國乘用車銷量為2,371萬輛，同比下降4.1%。在一路下跌的2018年，業(yè)內(nèi)呼吁“救市”的聲音就不絕于耳，而最終的“汽車下鄉(xiāng)”卻顯得猶如隔靴搔癢。2019年2月，中國乘用車市場銷售120.8萬輛，同比減少16.9%，累計(jì)銷售323萬輛，同比減少16.7%。

在救市效果示微的情況下，3月15日的政府工作報(bào)告猶如一場春雨，為尚未脫寒的車市帶來一絲暖意。

報(bào)告顯示，2019年將實(shí)施更大規(guī)模的減稅。其中包括深化增值稅改革，將制造業(yè)等行業(yè)現(xiàn)行16%的稅率降至13%，將交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)等行業(yè)現(xiàn)行10%的稅率降至9%。

這些降稅政策一出，在短短兩天時(shí)間內(nèi)，就有多家車企先后宣布調(diào)整自己產(chǎn)品的廠商建議零售價(jià)。

減稅政策減輕了企業(yè)成本，那么，這會是一場全行業(yè)的集體降價(jià)嗎？車市會否因此而重回增長軌道？

攜手降價(jià)

3月16日，梅賽德斯-奔馳率先打響了豪華車市場降價(jià)的第一槍。其中，AMG車型建議零售價(jià)最高降幅達(dá)6.4萬元，邁巴赫車型最高降幅為6萬元，奔馳車型最高降幅4萬元，smart車型最高降幅7000元。

幾乎是同時(shí)，寶馬（中國）和華晨寶馬聯(lián)合宣布，下調(diào)包括寶馬在華生產(chǎn)的國產(chǎn)車型、MINI品牌旗下全線產(chǎn)品的廠家建議零售價(jià)，如BMW 3系、BMW 5系、BMW X3，以及BMW X5和BMW 7系等進(jìn)口車型，最高降幅為6萬元。

16日下午，捷豹路虎官網(wǎng)公告，即日下調(diào)在華銷售的捷豹和路虎品牌全系車型廠商建議零售價(jià)。捷豹品牌車型最高降幅4.2萬元，路虎品牌車型最高降幅8.5萬元；沃爾沃汽車宣布從即日起下調(diào)中國地區(qū)在售全部車型廠商建議零售價(jià)。其中，旗艦級豪華SUV XC9O最高降幅達(dá)6萬元。

17日，林肯宣布即日起下調(diào)全部中國在售車型廠商建議零售價(jià)。

一時(shí)間，豪華品牌的密集降價(jià)行動引發(fā)了不少消費(fèi)者的關(guān)心。對此，業(yè)內(nèi)人士則發(fā)表了不同看法。

在已經(jīng)宣布降價(jià)的品牌名單中，多數(shù)車型仍為進(jìn)口高端車型。在全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹看來，高端豪車降價(jià)是有效借助政策來提升企業(yè)產(chǎn)品的競爭力和關(guān)注度，同時(shí)應(yīng)對消費(fèi)者觀望情緒。

此外，因進(jìn)口車型本身就擁有較大的價(jià)格調(diào)控空間，且在銷售終端各經(jīng)銷商在車市不景氣的情況下早已紛紛采取促銷政策，此次降價(jià)在終端的跟進(jìn)需要打上一個(gè)大大的問號。

事實(shí)上，即使是價(jià)格偏低的國產(chǎn)車型，除了奔馳等極少數(shù)品牌之外，在終端都有不同程度的促銷優(yōu)惠。

因此，此次豪華品牌降價(jià)在消費(fèi)者一端的感受注定不會明顯，“豪華車離我越來越近”的感覺更像是一種假象。

難以普“市”的降價(jià)潮

此輪豪華汽車品牌紛紛降價(jià)的背景是增值稅下調(diào)。事實(shí)上，這也是1年內(nèi)第二次下調(diào)增值稅稅率。去年5月，財(cái)政部和稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)的《下調(diào)增值稅稅率的通知》中指出，制造業(yè)等行業(yè)增值稅稅率將從17%降低至16%。當(dāng)時(shí)，車企也曾進(jìn)行過一輪建議零售價(jià)降價(jià)潮。

彼時(shí)，響應(yīng)最為積極的同樣為豪華品牌居多，非豪華品牌在價(jià)格方面的操作空間并不大。

對于主流非豪華合資品牌而言，豪華品牌車型價(jià)格的下壓對于合資主流品牌主動調(diào)降新車價(jià)格的推動并不大。豪華品牌和非豪華品牌之間正面交鋒的市場區(qū)間仍然很窄，如大眾和奧迪之間，僅在極少數(shù)車型和細(xì)分市場有少許沖突。

此外，因市場競爭太過激烈，非豪華品牌之間的價(jià)格調(diào)整空間十分狹小。以去年全新?lián)Q代上市的雅閣、凱美瑞為例，廠商指導(dǎo)價(jià)格本身就已經(jīng)十分“接地氣”。

而對于自主品牌而言，陣營中呈現(xiàn)出較強(qiáng)的兩極分化，吉利、長城等自主品牌正急于提升品牌價(jià)值，降價(jià)無疑對苦心經(jīng)營的品牌向上造成致命打擊。

此外，深處第一陣營的自主品牌隨著產(chǎn)品力的提升，在目前的銷量基礎(chǔ)上，具備堅(jiān)守價(jià)格底線的能力和信心。

對于隨著SUV的退潮暴露自身正在裸泳的弱勢品牌而言，終端價(jià)格也早已退到了降無可降的地步。

且從過往的經(jīng)驗(yàn)來看，由于增值稅的征稅特征和競爭加劇的壓力，未來車市實(shí)際的終端價(jià)格變化不會達(dá)到3%的幅度。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時(shí)說“消費(fèi)者對購車的價(jià)格下降不應(yīng)有太高的預(yù)期?！?/p>

鐘述

2018年，中國車市雖然遭遇28年來銷量首次負(fù)增長，但豪華品牌卻逆勢上漲，銷量同比增長9%。然而，這一表現(xiàn)卻出乎意料地未能在2019年得以延續(xù)：2019年前兩個(gè)月，豪華品牌廠家批發(fā)銷量累計(jì)下滑4%。其中，2月豪華品牌廠家批發(fā)銷量同比下滑2%，零售銷量同比下滑3%。

即使是如日中天的奔馳在中國也未能幸免。2月，這家歷史最悠久的豪華汽車品牌在華銷量為4.07萬輛，同比下滑5.4%。

但減稅帶來的汽車產(chǎn)品降價(jià)，對整體車市的價(jià)格體系、銷量提振的影響都是微乎其微的。